你要买的下一辆新车应该是电动的。
我对此是认真的。目前，我愿意在我的建议中包括节能的混合动力汽车，但任何没有在斯特泽莱克基沙漠(Strzelecki Desert)开车的习惯的人，下次想买新车或昂贵的二手车时，都应该考虑一辆纯电动汽车。
这是有合理的经济原因的，那就是电动汽车的低运行成本。
这样的事实电动汽车运营成本低并不是新闻。在网上很容易找到这样的文章。但很多人仍然不知道这能节省多少，尤其是当电动汽车至少有一部分是由屋顶太阳能系统充电的时候。
所以我决定参加竞选，给出我自己的估计。我的帽子很容易认出来。这是巧克力做的，以防我不得不吃。就连我都对我的发现印象深刻。与一辆普通的澳大利亚乘用车每升汽油1.5美元相比，10年时间里，节省的燃料和维修费用约为2万美元。
传统汽车的转售价格将大幅下降
如果你买一辆传统汽车，你不仅会错过这些节省，我敢肯定，你的车的价值很快就会暴跌，因为电动汽车破坏了对内燃机汽车的需求。
由于新冠肺炎疫情，二手车目前价格很高，但未来几个月可能是你以优惠价格出售汽油或柴油动力汽车的最后机会。在过去几年里，我们看到特斯拉电动汽车压低了与其竞争的豪华车的转售价值。现在特斯拉Model 3已经有了价格下跌和更多的负担得起的电动汽车正在普及，我们将看到同样的情况发生在中档和低成本的传统汽车上。
澳大利亚人已经认识到电动汽车的优势。这CarsGuide文章特斯拉Model 3今年的销量可能超过丰田凯美瑞。我自己也想买一辆特斯拉Model 3。唯一阻碍我的是——如果我买了一辆好车，我需要一个好地方来停放它，接下来你知道，我将花费200多美元来翻修我的家1．
特斯拉Model 3，背景是一些雪城风力涡轮机。
电动汽车协会计算器
我想推荐你们去电动车委员会电动汽车成本计算器．这有助于估算在各种条件下澳大利亚各地电动汽车与传统汽车的运行成本。但它最好是好的，因为我们都是通过澳大利亚可再生能源署(Australian Renewable Energy Agency)购买的。
不幸的是，整个周末都在下雨，所以我不能告诉你它的数据和我自己的有多接近2．但就我所能记得的，在它起作用的日子里——星期五就是其中之一——它非常好。
做出自己的估计
我来估计一下，给一辆每年行驶12600公里的电动汽车充电和保养需要多少钱。这是2017/18财年澳大利亚乘用车的平均价格。我选择了年份，这样结果就不会受到大流行的影响3.．我将把它与行驶相同距离的普通澳大利亚汽油动力乘用车的成本进行比较。
要做到这一点，我需要……的数据。
- 电力的成本——包括电网和屋顶太阳能电池板。
- 电动汽车充电1千瓦时的续航里程。
- 年服务费用。
我将假设这两种车辆更换轮胎的成本是相同的，忽略这一费用。我还假设它们不会撞到任何东西，也不考虑故障维修。另一个假设是，它们不会在保修期外发生故障，让车主掏腰包进行维修。因为电动汽车很少会出问题，所以这是一个合理的假设。
电动汽车补贴和道路税
在州和地区一级，为电动汽车提供了各种补贴:
- 新南威尔士州:25,000辆售价为68,750元或以下的电动汽车，可获减免3,000元，加上不超过78,000元的电动汽车免征印花税，总共最多可减免5,540元。
- 山:购买价格在68,740美元或以下的7000辆电动汽车，可减免3,000美元。
- 维克︰购买超过2万辆电动汽车的价格降低3000美元，最高不超过68,740美元。
适得其反的是，这三个州还对电动汽车征税，这些税收首先将用于支付电动汽车的补贴。这很愚蠢．这甚至不是拆东墙补西墙。这是拆东墙补西墙，同时让彼得支付抢劫她的管理费用4．
对于纯电动汽车和插电式混合动力汽车，该税将按每公里收费:
- 插电式混合动力车:每公里2美分
- 全电动汽车:每公里2.5美分。
幸运的是，南澳大利亚州和新南威尔士州不太可能在几年内引入他们的税收，但如果你有一辆电动汽车，你已经不得不在维多利亚州支付了。
如果你现在买一辆电动汽车，如果按乘用车的平均行驶里程行驶，3000美元的补贴将覆盖一辆电动汽车9.5年的道路税，这可能会让你感到些许安慰。因为很多人买新车的时间都不长，所以你第一次购买电动汽车的道路税对大多数人来说都超过了覆盖范围——只要你不等太久而错过补贴。
即使是澳大利亚制造的电动汽车也要交税。
电力成本
电费不难计算。的SolarQuotes电力零售商比较页面显示了澳大利亚各地的优惠。目前可使用以下电网电费和太阳能上网电价(每千瓦时数美分):
- 阿德莱德:电网32美分，太阳能发电12美分
- 布里斯班电网19美分，太阳能上网11美分
- 堪培拉:电网25美分，太阳能发电10美分
- 达尔文:电网29美分，太阳能发电8美分
- 霍巴特电网25美分，太阳能上网10美分
- 墨尔本电网20美分，太阳能上网10美分
- 珀斯:电网29美分，太阳能发电4美分
- 悉尼:电网24美分，太阳能发电12美分
为了便于管理，我只考虑统一电价，但如果你有分时电价，并注意只在非高峰时段收费，电网的成本就会低得多。你也可以找到电动汽车充电的特别优惠。
如果你没有太阳能，你可能会找到一个比这些电网电费略低的统一电价计划，但我只关注那些对有太阳能系统的家庭有好处的计划。
量程每千瓦时
当我开的是特斯拉Model 3电池组每消耗0.145千瓦时的能量，我平均可以行驶1公里。这意味着平均每千瓦时能跑6.9公里。但家用电动汽车充电器的效率只有85-88%左右5．所以，假设我使用的充电器的效率是88%，那就是每千瓦时的电可以为电动汽车充电6公里。
特斯拉Model 3的车主告诉我，他们平均每公里消耗的能源比我少。也有更节能的电动汽车，如现代Ioniq，似乎可以做到7.1公里/千瓦时如果使用88%的高效充电。因此，即使平均充电效率低于88%，用每千瓦时6公里的续航里程来给汽车充电也是合理的。特斯拉Model 3的性能也很高，有足够的内部空间和货物空间，因此将其与燃油效率平均的汽油动力乘用车进行比较是公平的。
每公里汽油费用
澳大利亚乘用车平均消耗每100公里11.1升汽油．这相当于每升行驶9公里。澳大利亚汽车的燃油效率现在比美国还差多年来一直如此．这是因为美国有汽车燃油效率标准，而我们没有。
这是一个清楚的例子，说明我们的联邦政府比一袋用来装热气球压舱物的锤子还笨。美国进口约24%的石油，并有燃油效率标准，而澳大利亚进口87%，但没有标准。
目前汽油价格为1.66美元，但我假设平均每升价格为1.50美元。这将使每公里的燃料成本为16.7美分。
随着电动汽车数量的增加，对石油的需求将减少，这有可能压低油价，使传统汽车的行驶成本更低。但是，另一方面，化石燃料可能会受到碳排放和污染收费的打击，从而推高它们的价格。
电网充电成本
如果电动汽车从1千瓦时的电力中获得6公里的续航里程，每公里的能源成本将是其成本除以6。如果电网电力以每千瓦时24美分的价格使用，能源成本将为每公里4美分。这还不到每公里16.7美分的汽油成本的四分之一。
平均而言，一辆电动汽车每天将消耗5.8千瓦时。如今，平均每天只有四块太阳能电池板可以提供这样的电量。但实际上，你想要的可不止这些．特别是如果你有两辆电动汽车。
网格+太阳能充电
如果使用屋顶太阳能电池板的能量为电动汽车充电，每公里的成本甚至更低6．由于家庭不会收到太阳能上网电价，如果能源被送入电网，就会收到太阳能上网电价，因此用1千瓦时的太阳能充电有效地消耗了太阳能上网电价。
如果他们没有安装小型太阳能系统，许多家庭将能够用50%或更多的太阳能为他们的电动汽车充电。这是因为有大量的汽车在白天停在家里，足够长时间使这成为可能。
有些人似乎认为，几乎每辆车都是早上开车去上班或去火车站，然后一整天都停在那里，因此无法为家庭太阳能充电。虽然在工作日，许多乘用车都是如此，但在大流行之前，这一比例仅为50%，现在在家工作更加普遍，这一比例将会更低。
下图显示了澳大利亚普通汽油动力汽车每公里的能源成本与每个首都的电动汽车相比。电动汽车的成本以每公里美分为单位，深绿色表示100%由电网充电，浅绿色表示50%由电网充电和50%由屋顶太阳能充电:
正如你所看到的，即使在最昂贵的情况下——达尔文和珀斯的100%电网充电——使用汽油的成本也高出3.5倍。在成本最低的情况下——在布里斯班和墨尔本，50%的电网+ 50%的太阳能充电——汽油成本要高出6.5倍以上。
90%太阳能充电
白天经常停在家里的电动汽车的人将有机会用高达100%的屋顶太阳能充电，前提是他们有一个智能充电器或其他方法来确保他们几乎只提供太阳能。
虽然大多数人无法实现100%的太阳能，因为有时他们要长途旅行，需要离家充电，但90%的太阳能绝对是可以实现的。在这种情况下，不同首都的每公里费用为:
无论你在哪里，90%的屋顶太阳能充电都很便宜，在珀斯最便宜，那里每公里的汽油价格是它的15倍。这是由于西澳对新太阳能装置的上网电价较低。白天的平均价格约为4美分，但下午3点之前每千瓦时仅为3美分，因此如果在此之前充电，每公里仅为0.9美分左右。
维修费用
人们为汽车服务支付的费用有很大差异。我的父母每年支付几百美元，而一些人经常为一项1万公里的服务支付800美元以上。我假设常规汽车服务每年的成本是400美元，这是相当节俭的，但不是最低的。这包括更换寿命有限的部件，如消声器。
电动汽车的维护费用要低得多。或者至少它绝对应该是。目前，电动汽车制造商似乎在利用低服务成本作为卖点和尽可能多地骗取客户之间左右为难。芬恩的特斯拉Model S已经行驶了3.2万公里，到目前为止他还没有支付任何维修费用。
我将允许每年100美元的电动汽车维修费用。这应该是高估了，因为电动汽车几乎不需要做什么。如果你知道如何补充雨刮器油箱和检查制动液，你应该是正确的很长一段时间。
年成本汽油Vs.电动汽车
按每升1.5美元计算，一辆普通澳大利亚乘用车一年行驶12600公里的成本为2100美元。加上400美元的服务费，总共是2500美元。下图显示了这与首都城市电动汽车的对比，其中100%由电网充电的为深绿色，50%由电网+ 50%由屋顶太阳能充电的为浅绿色:
如果你不能用100%的太阳能充电，也不要担心
在我使用的电力计划例子中，在布里斯班，使用50%的屋顶太阳能充电与100%的电网充电相比，每年节省的费用最低，为84美元。虽然不多，但还是值得的。在珀斯，50%的屋顶太阳能充电可以节省最多的费用，每年可以节省262美元。相当于10年2600美元左右。
每年节省电动汽车
下面的图表显示了驾驶电动汽车每年可以节省多少能源和服务成本。深绿色列表示100%充电时的节省，浅绿色列表示从电网充电50%和从屋顶太阳能充电50%时的节省:
对于50%由屋顶太阳能充电的电动汽车，除阿德莱德外，每个首都每年可节省超过2000美元。
如果你在维多利亚州，电动汽车税每年将减少315美元的节省，但至少比该州新电动汽车可获得的3000美元补贴少得多。
90%太阳能充电的年电动汽车成本
为了真正说明使用太阳能发电的电动汽车有多便宜，我做了下面的图表，比较了普通汽油乘用车和90%充电的屋顶太阳能电池板的电动汽车的年能源和服务成本:
当电动汽车主要使用屋顶太阳能充电时，其年运行成本通常不到普通汽油动力汽车的七分之一。在珀斯，由于太阳能上网电价较低，这一比例不到十分之一。
一年开车25000公里?双倍的储蓄
上述节省的费用是针对全国乘用车年平均行驶里程为12,600公里的电动汽车。如果你每年开车25200公里，10年后可以省下4万美元。显然，对于那些行驶了很多公里的人来说，电动汽车是一件不需要动脑筋的事情——如果他们在内陆行驶了很长一段距离，可能会有例外。在这种情况下，你应该考虑买一辆混合动力车。或者可能是远程特斯拉。
与小型汽油车的比较
澳大利亚的汽油乘用车平均每升只能跑9公里。但如果你正在考虑购买一辆小型电动汽车，你可能会认为合适的比较是燃油效率更高的小型汽油动力汽车。如果保持每年400美元的服务成本不变，不同燃油效率的汽油动力汽车每年的运行成本将为:
- 每公升9公里(每100公里11.1公升)- 2,500元
- 每公升10公里(每100公里10升)- 2,290元
- 每升15公里(每100公里7.5升)- 1,660元
- 每升20公里(每100公里5升)- 1,450元
即使是一辆每升行驶20公里的汽油动力汽车(如果它不是混合动力的话，这是非常好的)，其能源和服务成本的总和也将是一辆每千瓦时行驶6公里的电动汽车的两倍。但请注意，小型电动汽车可能更节能，运行成本也更低。
电动迷你车并不大，但当我驾驶这款车时，每千瓦时的续航里程比特斯拉Model 3还少。
被忽视的电动汽车成本
电动汽车涉及的一些费用有时会被忽视。这些包括:
- 家用充电器
- 一种充电电缆
- 可能会增加保险和维修费用
- 电池更换
充电器:
电动汽车可以用普通的10A的powerpoint充电，但我建议买一个家用电动汽车充电器．它更快、更高效、更智能，只有当你的屋顶太阳能系统提供剩余能量时，你才可以选择充电，从而最大限度地利用太阳能。安装一个这样的软件可能会花掉你大约1500美元。如果你有三相电源，我建议你多花几百块钱买一个三相充电器。如果你赶时间，这样可以更快地充电。
充电电缆:
一些公共电动汽车充电器要求你自带重型充电线。
更高的保险和维修成本:
一般来说，电动汽车的保险成本并不比传统汽车高，但如果你愿意花更多的钱买一辆电动汽车，以利用它更低的运行成本，你的保险费就会反映出你有一辆更贵的车。
我听说过电动汽车车主被收取离谱的修理费，但我也听说过传统汽车也是如此，所以我不完全确定这里有很大的区别。但由于电动汽车在澳大利亚相当新，这可能会增加那些通常从清障车那里获得备件的人的维修成本。
电池更换成本:
大多数电动汽车在正常使用的情况下都有7到8年的电池保修期，我认为很少有人会在10年或更长时间内更换电池。我预计许多电动汽车将保留其原始电池组15年7，但我们得等着看结果如何。
到目前为止，与我交谈过的有兴趣购买新电动汽车的人都不太担心更换电池组的成本。
目前，电动汽车电池组的价格约为每千瓦时140美元。如果10年后电动汽车制造商无法以一半的价格采购，我也不会感到惊讶。
按每千瓦时70美元计算，一个50千瓦时的电池组将花费3500美元。你能否花那么多钱买到一个兼容的并安装是另一个问题。但如果你的电动汽车制造商想要对电池组更换收取离谱的价格，在澳大利亚，我希望你能以合理的价格安装第三方电池。
潜在的额外电动汽车节省
我已经提到了一些有时被忽视的电动汽车费用，但它们也有潜在的经济利益，包括……
- 电动汽车电力计划允许在批发电价较低时以大大降低的成本进行电网充电。
- 为电动汽车支付费用，在电力需求旺盛时为电网提供电力。
- 远低于内燃机车辆的磨损。
电动汽车的电网电价可能会下降:
随着可再生能源发电量的增加，批发电价较低或接近于零的时期将会增加。这意味着电力零售商可能会为电动汽车用户提供计划或选择，让他们在这些时候廉价充电。你所在地区可能已经有了电动汽车的优惠。
可再生能源发电量的增加也意味着批发电价和太阳能上网电价的长期趋势将会下降。这将需要时间，因为我们仍然有大量的煤炭产能需要关闭，但在未来，利用太阳能为汽车充电可能是一个比现在更好的主意。
车辆到电网支付(V2G):
当批发电价较高时，电动汽车向电网供电可以获得补贴。这只有在电动汽车插上电源的情况下才有可能实现，但大多数汽车大部分时间都是停在家里的，所以用这种方式赚钱的潜力很大。
不过，虽然V2G正在澳大利亚进行试验，但目前还没有供普通电动汽车车主参加的计划。我预计这种情况很快就会改变。电力零售商可以从普通澳大利亚人身上榨取太多的钱，这个机会不能被长期忽视。
一些电动汽车制造商(如日产)在V2G方面领先，而其他制造商(如特斯拉)则落后。
电动汽车不像汽油和柴油汽车那样磨损:
内燃机会磨损，最终不得不重新建造或更换，但电动机可以在几乎不需要维护的情况下毫无问题地运行几十年。一些电动火车已经使用同一个发动机80年了，每隔一代左右就更换一次。
一辆电动汽车在10年后更换电池组，从机械上讲，几乎和一辆新车一样可靠。马达几乎不会出问题，排气系统也不会出问题，因为它没有排气系统。暂停8车身仍然是一辆10年的车，但如果它没有被损坏，它的转售价值应该比10年的传统汽车高得多，因为它不会出现传统汽车会出现的机械问题。
当然，除非，没有人想拥有一辆车，因为到那时我们都在使用机器人出租车。
电动汽车将会改进，但汽油和柴油汽车不会
电动汽车正在迅速改进，在一两年内，将有更多规格更好的电动汽车型号可供选择。虽然我不知道短期内价格会发生什么变化，但随着时间的推移，价格会下降。
一些目前正在市场上购买新车的人会被诱惑推迟购买电动汽车，直到有更好的车型。这意味着他们将错过现在可以节省的运营成本，也可能意味着他们将错过补贴。但他们可能很乐意再用一两年的传统汽车，直到他们想要的电动汽车上市。我不建议现在买一辆新的汽油或柴油汽车，甚至是价格适中的二手车。
传统汽车的价值维持不了多久。我们已经看到了特斯拉效应在美国，特斯拉电动汽车导致与之竞争的豪华车转售价值大幅缩水。这正在澳大利亚发生，随着电动汽车成为主流，所有的内燃机汽车都将发生这种情况。现在购买汽油车或柴油车的人在未来几年将会看到其折价大幅下降。
汽车可能是仅次于房子的第二大消费。让你的下一辆车成为电动汽车，避免它成为一种搁浅的资产。
关于电动汽车的话题，请查看最新一期的SolarQuotes TV;在澳大利亚拥有一辆电动汽车的终极指南。
脚注
- 如果我儿子意识到，如果他建了一个新车库，我实际上没有授权为他的工程学位发放学分，我最终会花更多的钱。↩
- 这不是我逃避工作。我写了一整部分准备插入数据，但直到啤酒点才上线。↩
- 上个财政年度的数字是乘用车11100公里，减少了12%。↩
- 彼得可以是女孩的名字．↩
- 我预计电动汽车充电在未来会变得更加高效，但我们还得看看情况如何。↩
- 除非你是越来越多的人中的一员，被锁定在旧的、高的太阳能上网电价中。↩
- 电动汽车电池的循环次数比家用电池少得多，因此在保修期结束后应该有更好的机会持续使用几年。↩
- 由于电池组的重量，一些电动汽车遇到了悬挂问题，但制造商可能会让它们像传统汽车一样耐用。不是出于好意，而是为了尽量减少在保修期内必须进行的暂停维修。↩
关于罗纳德·布雷克尔斯
RSS -文章
使用公共快速充电器充电很昂贵，所以我们尽量避免使用。话虽如此，尼桑支付了第一年的快速充电器账单!许多(较慢的)充电站，例如旅游信息中心的充电站，都是免费使用的，但当电动汽车越来越多时，这种情况可能不得不改变。电动汽车经销商通常免费充电。
我们的日产聆风的平均维修费用通常低于每年100美元，但当然，有一年的费用会更高，例如ICE的同步带。在我们的案例中，更高的成本是由于需要新的雨刮片。
这是不正确的。使用快速充电器充电的成本仅为汽油成本的一小部分。当然也不贵。当我们开车度假的时候，我们用快速充电器充电，这样我们就节省了一大笔钱。但是，为什么不用太阳能充电呢(我们95%的时候都是这样做的)，它比汽油便宜很多倍，而且零排放。
与其他充电成本相比，快速充电成本昂贵。我不是在拿汽油作比较。我们通常用太阳能充电。
我们支付16美分/千瓦时(20美分-减去RACQ折扣)，我认为这是一笔交易。这比我在家里用电网充电要便宜得多，而且它100%被可再生能源抵消了。这是双赢。
在公共快速直流充电器充电的成本确实是汽油驾驶成本的一小部分，但有时这个比例是七分之四，因为到目前为止在加拿大几乎没有竞争。
我们为一个“50千瓦”的充电器每小时支付了20美元，而实际输出的功率是32千瓦。每千瓦时可以跑5公里，所以20美元(每千瓦时62.5美分)的32千瓦充电可以让你在凉爽的天气下以90公里/小时的速度驾驶Model 3行驶160公里。
20美元，每升1.50美元，在凉爽的天气下，普锐斯Prime以90公里/小时的速度行驶302公里(22.7公里/升)
Model 3需要614美元的CHAdeMO适配器，而普锐斯去一个小镇不需要镀金漏斗。
在家里过夜充电，每千瓦时我们只需支付20美分，白天用太阳能充电则需要7.5美分。
特斯拉V3充电器最初通常提供250千瓦的电量，每分钟约40美分，所以它们可以低至每千瓦时10美分，如果你需要把最后10%的电量充到100%，就会增加到每千瓦时80美分。
“我们为一个‘50千瓦’的充电器支付了20美元每小时的费用，而实际上它的功率是32千瓦。每千瓦时可以跑5公里，所以20美元(每千瓦时62.5美分)的32千瓦充电器在凉爽的天气下以90公里每小时的速度行驶Model 3大约可以跑160公里。”
我不知道在澳大利亚有像你建议的那样按分钟收费的情况。Evie Networkw确实有一个时间和Keh充电，但改为kWh模式。
“而且Model 3需要614美元的CHAdeMO适配器，而普锐斯去一个小镇不需要镀金漏斗。”
在澳大利亚，Model 3自带CCS2端口，不需要昂贵的适配器。
“特斯拉V3充电器最初通常提供250千瓦的电量，每分钟约40美分，所以它们可以低至每千瓦时10美分，如果你需要把最后10%的电量充到100%，则会增加到每千瓦时80美分。”
特斯拉在澳大利亚每千瓦时收费52摄氏度。
每千瓦时52美分似乎有点过分，但至少它是相同的充电连接器，所以你可以跳到竞争对手那里。
在前400公里后，以180 wh / km计算，每公里52美分，约为9.4美分，而普锐斯Prime在前40公里后，每公里6.6美分。
文章很棒，谢谢你，罗纳德。
一些条件:
1.只有当你有至少7千瓦的光伏电池可以连续使用几个小时时，安装一个家庭墙壁充电器才有意义。到目前为止安装的大多数系统都低于这个容量，甚至没有考虑到较低的实时性能。如果不是这样，2千瓦的涓流充电在环境和经济上更有意义。
2.公平地说，成本比较应该计入折旧。新的ICE轿车现在可能比电动汽车贬值得更快，但如果你已经有了一辆并打算升级，那么额外花费4万美元将使你每年至少花费10%的资本支出用于折旧，并可能失去其他方面的收益。如果你的旧ICE车值2万美元，并且每年折旧10%，那么五年内就会有大约1万美元的差额。对我来说，这并不是一个坏消息，但值得考虑。当然，随着电动汽车价格的下降，这将不再是一个障碍。
3.“一些公共电动汽车充电器要求你自带重型充电线。”我认为你将公共快速(>50千瓦)充电器与较慢的目的地(7-22千瓦)充电器混为一谈了，前者是系绳的，后者则不是。
“只有当你一次有至少7千瓦的光伏发电可供闲置数小时时，安装一个家庭墙壁充电器才有意义。到目前为止安装的大多数系统都低于这个容量，甚至没有考虑到较低的实时性能。如果不是这样，从环境和经济角度来说，2千瓦的涓流充电更有意义。”
为什么?你可以安装一个Zappi，它会整天跟随你的出口，并转移到汽车上，如果需要，可以使用完整的7kW(如果你的汽车支持它)来给汽车充电。所以智能充电器可以让你两全其美。
这将有助于电网，特别是在周末的中午，电网需求较低，太阳能出口较高。
说得好，但一个智能墙上充电器的平均安装成本约为2000美元，你需要至少5千瓦的光伏电池为汽车充电几年(?)，只是为了支付资本成本，而不是在阳光明媚的时候，如果你在家的话。当然，Zappis是伟大的技术，所以如果你有一个大的PV系统，绝对同意。
我不同意。我们使用Zappi智能太阳能充电器，从6.6千瓦的屋顶太阳能(5千瓦逆变器)为电动汽车充电。这真是太棒了，我们不会有其他的方式。如果人们可以选择只使用100%的太阳能，为什么还会使用电网供电呢?顺便说一句，电动汽车是非常出色的汽车。
不太确定你不同意的是什么，因为你的回答与我之前说的关于更大系统的回答是一致的。依赖涓流充电器并不意味着你从电网充电-我们在白天用光伏充电。
你说你需要至少7千瓦。我们没有这么大的系统，加上我们的产量被限制在5千瓦(减去房子的消耗)。如今，几乎所有住宅屋顶太阳能装置的功率都在6.6千瓦或以上。这不是不给电动汽车充电的理由。
1.我说至少7个;你有6.6分。太他妈接近了。
2.我承认Zappis的价值，但也指出它们需要额外成本，所以需要考虑到这一点。
3.再一次，你可以用太阳能给电动汽车充电，而不需要墙上的充电器。
我的非高峰电价是9.9c, FIT是13c。以非高峰费率为我的特斯拉充电并最大化我的FIT回报更有意义。下班时间是晚上7点到早上7点，所以我可以用10A插座充电，除非跑了很多公里。我还会给我的特斯拉Wall Chatger充电呢
感谢这篇信息丰富的文章。我正在寻找一座新房子，距离现有的特斯拉商用充电器只有500米左右。我想知道是否有任何理由在我的车库建造一个10A powerpoint家庭充电器在这个新的建设。这将为我节省大约1500美元的安装根据你的估计单相电源。然而，我更可能选择三相电源，多花几百元买一个三相充电器。没有家用充电器的唯一缺点是，如果我未来的汽车有这种能力，我可能没有能力拥有车辆到电网的设施。那么，根据我的设想，你还会建议我在新房子里安装一个家用充电器吗?尽管距离我的地块只有500米远的地方已经有一个特斯拉商用充电器了。万分感谢。
是的，当然有你自己的充电选择，虽然它不需要快。
对大多数人来说，一个阶段就足够了。我从来没有需要超过这些，也从来没有需要从0到100%充电。更典型的情况是40%到70%。
Model 3的最大功率为32A单相(约7kW)或16A三相(约11kW)。
唯一需要11千瓦功率的人可能是一名要跑很长距离的优步司机。
谢谢你的回复，戴夫。你推荐的理由是什么?我想用距离新家500米远的度假村里的特斯拉(Tesla)充电器充电，除非我能看到有一个充电器的好处，否则就不用自己的了。谢谢。
帕特里克，我怀疑最好的理由是你自己的时间和方便。即使充电器只有500米远，你还是得开车去那里，等半个小时左右，让汽车充电，然后开车回家。与ICE汽车不同，你不需要去任何专门的地方“加油”。当你把车停在自己的车道或车库时，只要插上电源，就可以在你吃饭、看电视或睡觉时充电。除了几秒钟的插电时间，你没有浪费任何时间。
谢谢你彼得。
再见，帕特里克
这样做的好处是既方便又省钱。
我不知道离你500米远的充电器是什么，但如果是超级充电器，那比在家充电贵多了。
如果它是一个目的地充电器，它可能确实是免费的，或者可能只供客人使用。(这就是它们的用途。)
谁愿意在充电的时候把自己的车停在500米外几个小时呢?
当你想要充电时，它也可能被其他人使用。
它在家里也方便得多，因为你可以插上电源，设置开始或结束时间和最大期望电量，让它在你睡觉的时候工作。
你在哪里?
例如:在SEQ，增压器的成本是52摄氏度/千瓦时，而我在家里可以在高峰时充电16摄氏度/千瓦时。
正如我提到的:只要在车库里有一个15A的插座就足够使用标准的汽车充电器了。
事实上，很多人只用一个10安培的插座。
(仅10安培@240v就能提供2.4kW, 8小时内大约增加130公里的续航里程。)
另一个便宜的选择是买一个32A的UMC充电器，只要在车库里有一个32A的单相插座，你就能得到7kW的电量(这可以在8小时内把SR+从0充满到100%)。
如果你没有办法在车库里充电，你会后悔的。
谢谢你戴夫。
一篇很棒的文章——谢谢Ron。
我最近买了一辆沃尔沃XC60充电式混合动力车。这是一笔很大的费用，但从长远来看，它应该是多才多艺的。它的电动续航里程约为40公里，适合我的城市驾驶，在混合动力模式下，汽油发动机的续航里程约为700公里(约4L/100公里乡村行驶)。
在阳光明媚的日子里，我用PV太阳能电池在大约4小时内充电(空到满，车库的10A 240V插座)。几个月后(由于大悉尼地区的旅行限制)，我已经用了大约20升汽油，行驶了1000多公里——这是我买了这辆车以来的第一次加油(我加了大约三分之二的油)。
沃尔沃刚刚宣布，2022MY的电动续航里程将增加一倍:
https://www.volvocars.com/au/about/australia/i-roll-enewsletter/2021/October/range-and-performance-boost-for-90-and-60-recharge-models
可惜我不能升级我的!
我喜欢“保持”功能，它将保持电池电量在当前水平。我用它来节省电力，当我到达城市边界时，然后切换到电力。汽油马达甚至可以在你开车的时候给电池充电。我只希望我能在露营时充电，就像其他插电式混合动力汽车那样。
我预计在未来几年将会有更多的插电式混合动力汽车上市，当然还有纯电动汽车。MG品牌(来自中国)已经有一些令人印象深刻的车型，价格与ICE同类车型相似。PS沃尔沃为一家中国汽车制造商所有。
当(更可能是IF)路边电动汽车充电器成为工厂的运行，插电式混合动力车是最有意义的。每天上下班不用加油，偶尔的长途旅行也不会有里程焦虑。而且，它们被设计为通过一个标准的10安培220V壁式插座充电。
如果你想要一个更大的电池，那么数字就会变得一团糟:2.5千瓦的充电器是不够的。我们的电网真的能输送那么多基本负荷吗?晚上6点，当通勤者回家时，10辆或1000辆或数百万辆电动汽车每户用电250千瓦?
纯电动汽车的短暂命运就在于此。
我们未来的汽车不会是电动汽车;相反，它们将成为短程/中程插电式混合动力汽车，为其远程内燃机提供NH3燃料备份。
错了。
插电式混合动力汽车失败的原因有很多，包括拖着所有额外的重量，换油和其他服务要求等，与任何ICE车辆一样。
是的，我们有一辆插电式混合动力汽车三年了，我们的服务费用纯粹是敲诈。它的电池续航时间很好，但持续时间不长，由于BMS很差，电池容量一直在减少。
至于电动汽车充电，使用时间收费意味着几乎每个人都会在可能的情况下使用太阳能充电，或者在午夜发电站闲置的时候充电。
我们会根据环境和天气等情况来选择。
skris88,
你说:“我们未来的汽车不会是电动汽车;相反，它们将成为短程/中程插电式混合动力汽车，为其远程内燃机提供NH3燃料备份。”
我看到的证据/数据表明你是在白费力气。
来自2017年8月22日交通与环境部的一条推特，比较了能源效率:
bev: _ _ _ _ _ _ _ _ _73%
hfevs: _ _ _ _ _ _ _ 22%
Power2Liquid icev: _13%
https://twitter.com/transenv/status/899976235794788352?lang=en
你无法打败物理定律!
Geoffrey Miell——很明显，数学、工程和辨别误导信息的能力不是你的强项。
你提供了一个“交通与环境”网站的链接，显示的图表乍一看似乎是由一些“闪电哈里”创建的，对现实生活中的情况知之甚少。
如果我浏览这些数据，我发现:
传输效率通常低至90%，建议我们使用7%的损失，见https://www.abc.net.au/news/2019-04-29/sa-businesses-cop-the-cost-of-energy-lost-leaving-the-state/11051718
这使得燃料生产效率可能达到93%。
电池充电器的效率从93%上升到39%，有的保持75%，可能接近12%的损失https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2590116819300116
电池往返效率在80%到95%之间，建议92%(损失8%)，见https://arena.gov.au/assets/2015/08/battery-test-centre-report-5.pdf
大型电机驱动逆变器效率高达97%，可能91%在12.5%负载，建议10%的损失，见https://www.nrcan.gc.ca/energy-efficiency/energy-star-canada/about/energy-star-announcements/publications/variable-frequency-drives/application-considerations-and-estimated-savings-for-vfd-drives/15385
大型电机的效率通常在70%到96%之间变化，但当负载仅为额定值的10-15%时，会下降到40%到80%，这表明75%在大部分部分负载的汽车应用中更为现实https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/motor-efficiency
当我现在把所有这些修订的因素纳入图表时，电动汽车的整体效率变成了0.93 x 0.88 x 0.92 x 0.9 x 0.75 = 56.5%…!
我认为作者所犯的错误，是使用了“最佳情况”的数字，例如，电机在其最高效率点运行。没有一辆车一辈子都在满载状态下行驶——更典型的情况是，大部分时间都在以额定功率和扭矩的一小部分行驶。在这种情况下，一系列寄生损失(如冷却风扇、开关损失、风阻损失等)会对整体效率产生不成比例的影响。我同意，随着进一步的发展，情况只会有所改善——但他们73%的数字是误导性的。
Geoffrey -如果你读了一些推文，你会发现一些记者认为这个图表是“一维的”(我也这么认为)，不能代表现实世界的问题。有人评论说，续航里程、充电时间和汽车价格是许多用户的交易障碍。
是的，杰弗里，我同意“你不能打败物理定律!”’——但是你的帖子误导了我们，因为你没有考虑到所有的问题(物理学)。你肯定意识到转换的效率并不是这里的“全部和最终”?虽然BEV表现出最高的效率(即使没有你想象的那么高)，但现实是它还必须携带一个沉重的电池，这将意味着(在车轮上)需要更多的能量来对抗增加的滚动阻力，以及增加的惯性负载(部分同意，但不是全部，通过再生制动回收)。此外，轮胎磨损率增加。
现实情况是，你应该考虑“交通成本”，而不仅仅是“挑选”那些看起来适合你“首选议程”的部分。说了这么多，我确实同意我们最终可能会走上纯电动汽车的道路——但是从一种更深思熟虑的方式。
伊恩•汤普森
你说:“现实情况是，你应该考虑“交通成本”，而不仅仅是“挑选”那些看起来适合你“首选议程”的部分。”
然而，我看到你只是为bev挑选了最坏的情况，而忽略了对hfcev和P2L icev进行同样的处理。
我建议你把注意力集中在交通和环境图表的一部分上，而不是理解什么是重要的。即使你选择的纯电动汽车的发电机到车轮的能源效率计算为56.5%，它仍然远远优于氢燃料电池汽车和P2L icev。
但我不只是依赖于运输与环境发电机到车轮的能源效率分析。
看到的:https://theconversation.com/hydrogen-cars-wont-overtake-electric-vehicles-because-theyre-hampered-by-the-laws-of-science-139899
另外:https://thedriven.io/2021/05/14/why-we-should-use-electric-rather-than-hydrogen-cars/
你说:“有人评论说，续航里程、充电时间和汽车价格是许多用户的交易障碍。”
我认为氢氟化氢燃料汽车和配套基础设施比纯电动汽车和相关基础设施昂贵得多。燃料电池的性能会随着时间的推移而下降，澳大利亚只有三个氢燃料加气站(堪培拉、墨尔本和悉尼)供专业车队使用，而且这些加气站不向公众开放——这是高度限制的。
https://www.drive.com.au/news/australias-third-hydrogen-car-refuelling-station-to-open-within-months-in-brisbane/
BEV车主兼司机芬恩·皮科克(Finn Peacock)表示，充电时间不是问题，大部分都是在晚上完成的。
//m.mcjgxx.com/blog/electric-cars-sqtv10-mb2217/
在我看来，将氢氟碳化物用于轻型道路车辆的理由并不充分。也许有一些关于长途重型公路车辆的争论。
https://www.transportenvironment.org/discover/comparing-hydrogen-and-battery-electric-trucks/
伊恩•汤普森
你批评我，说我应该考虑“运输成本”……“你的分析呢，伊恩?”我可没看到你的影子。
NRMA在2021年6月的一篇文章探讨了这个问题:电动汽车:我应该买电动汽车吗?它包括:
https://www.mynrma.com.au/cars-and-driving/electric-vehicles/buying/should-i-buy-an-ev
运行成本比较为燃油价格为每升1.5美元，电动汽车从电网充电每千瓦时0.18美元(非高峰电价)或0.09美元每千瓦时(太阳能上网电价)。
正如我在之前的评论中强调的那样，到2021年圣诞节，澳大利亚燃油价格预计将达到每升2美元因此，我认为继续持有ICEV的吸引力会更低。如果燃料价格达到每升3美元(有人说这可能会在2022年底发生)，而纯电动汽车的购买价格进一步下降，我建议下一辆新车购买纯电动汽车将成为“无需思考”的事情。我认为问题的症结在于澳大利亚的电动汽车选择有限。
至于"短程/中程插电式混合动力汽车与NH3燃料备份，我认为这种技术的发电机到车轮的能源效率非常低，加上混合动力系统的复杂性，这表明这种技术的运行成本将比纯电动汽车低得多。
所以，杰弗里，你是说(借用詹姆斯·帕特森的话)“地球是平的，太阳从西方升起，月亮是蓝奶酪做的”，如果这是适合你的“首选议程”所需要的(这已经被尼古拉斯·吉尔里彻底推翻了)?
你说:“然而，我看到你只是为bev挑选了最坏的情况，而忽略了对hfcev和P2L icev进行同样的处理。”
错了，杰弗里——在你出丑之前，你真的需要阅读我的(工程)参考资料的内容——事实上，我用中间的现实数据重新计算了T&E图表——这些绝不是最坏的情况。您必须知道，您的热泵HWS并不总是提供峰值CoP，但其性能在室外空气温度较低时(以及当水加热时)会下降。大多数人都知道这一点。我的目的是证明你应该更多地考虑工程现实，而不是“骗人的推销员”。我没有必要也重新计算其他列，因为我已经不相信你的参考来源(使用峰值效率的所有东西-显然不符合现实)，并且已经承认56.5%的数字仍然是优秀的-即使考虑到BEV仍然需要携带沉重的电池。能源效率只是等式的一部分。但我确实注意到P2L IC列显示的电机效率为30% -这也显得不切实际的高。
重新计算电动汽车“最坏情况数字”得到的总体效率= 0.9 x 0.61 x 0.85 x 0.9 x 0.7 = 29.4%。实际情况是在29.4%到73%之间，所以我的57%并没有超出这个范围——我承认实际数字将是一个变量，根据使用情况。
我基本上同意你随后的评论——以及将氢氟碳化物用于长途重型道路车辆的论点(重型电池会降低其可赚取收入的有效载荷能力)。不过，引用芬恩的充电时间接受度有点一维——在西澳，我甚至无法想象乘坐BEV到西北地区进行长途旅行——即使我们有充电器，我也不喜欢到达充电站却发现目前所有的海湾都被占用了。我仍然认为，目前，续航里程、充电时间和汽车价格问题对许多人来说是真正的交易破坏者——这个网站上的许多博客似乎都支持这一观点。
伊恩•汤普森
在我看来，你对运输和环境数据的挑剔并没有以任何方式改变，bev的发电机到车轮的能源效率无疑远远优于hfcev，甚至优于Power2Liquid icev。这就是我的观点。在我看来，你们所谓的“工程现实”只是展示了你们对小打小打的渴望。
你说:“在西澳，我甚至无法想象开着纯电动汽车到西北地区进行长途旅行——即使我们有了充电器，我也不愿意到达充电站却发现所有的停车位目前都被占用了。我仍然认为，目前，续航里程、充电时间和汽车价格问题对许多人来说是真正的交易破坏者——这个网站上的许多博客似乎都支持这一观点。”
我认为你们缺乏想象力，对快速变化的能源范式产生了认知失调，就像在20国集团和格拉斯哥发生的事情一样。
http://www.climatecodered.org/2021/11/with-net-zero-2050-and-15c-in-same.html
10月29日发表在《石油与天然气杂志》上的一篇文章题为摩根士丹利:全球石油供应可能早于需求见顶，其中引用了摩根士丹利(Morgan Stanley)最近的一份研究报告(我强调的是粗体字):
https://www.ogj.com/general-interest/economics-markets/article/14213072/morgan-stanley-global-oil-supply-likely-to-peak-earlier-than-demand
到2021年圣诞节，燃油价格预计将达到每升2美元;到2022年底可能是3美元?2023年、2024年和2025年的燃料价格会在哪里?我的建议是，如果全球石油供应像摩根士丹利(Morgan Stanley)所说的那样在未来几年开始急剧下降，那么你可能就不会考虑驾驶ICEV到任何地方进行长途旅行了。
杰弗里Miell
你说:“伊恩，为什么你主张在迅速减少温室气体排放方面拖延、拖延、拖延?”
1.又错了，杰弗里——我没有，也从来没有，在任何时候建议我们应该推迟减少温室气体排放——你是在胡编乱造，以适应你的“首选议程”。
2.虽然我确实同意你所说的大部分，但我担心，然而，你的许多完全不可信的“优先议程”将会增加我们的温室气体排放，和/或在短期内推迟温室气体的减少。
你说:“在我看来，你的挑剔……你所谓的“工程现实”只是证明了你渴望小打小闹”。
1.我猜你的观点不应该让我感到惊讶——很明显，你要么缺乏推断“大局”的技术技能，就像尼古拉斯·吉尔里已经暗示的那样，在理解上有困难，要么你只是为了肤浅的政治目的而“装傻”。
2.我同意你的说法“……它仍然远远优于hfcev和P2L icev”，但你似乎没有注意到我已经承认了这一点。我的观点，你也再次忘记了，不是占上风，而是指出你继续引用严重缺乏技术深度和准确性的网站。
3.杰弗里，你是在建议我们接受卑鄙的想法吗?对我来说，我认为重要的是我们把事情做得“正确”——BEV效率从73%到57%的转变是显著的，“如果”你不是太狭隘或缺乏工程敏锐度。
在之前的文章中，Ronald Brakels明确表示，我相信:
1.无良的太阳能供应商使用“混合”计算，通过“伪造”能源成本节约效益来销售电池，而仅使用pv将提供更好的回报
2.将您的屋顶光伏“离网”将导致二氧化碳排放增加，因为这将防止您的多余能源(FiT)用于其他地方以抵消煤炭或NG发电。
例如，我(基本上)同意你的说法(以及NRMA的说法)，即:“如果特斯拉S型汽车使用零温室气体排放发电机充电，那么排放量就是零”。尽管我确实注意到他们显示的IC燃料消耗为9L/100公里(这是一个非常“油老虎”，我认为不能太代表我们实际的乘用车车队)。附带条件(你知道，尼古拉斯·吉尔里之前必须纠正你的条件“IF”)是:
1.没有所谓的“零温室气体发生器”——它们都是“低温室气体”，
2.目前，所有的bev都是由100%的煤/NG源有效充电
3.你引用的消息来源要么声称电动汽车“零排放”，要么使用虚假的、不可靠的方法将煤炭与可再生能源“混合”。
也许我能帮你更好地了解?如果你愿意的话?
在我写这篇文章时，澳大利亚的总电力需求约为27.7吉瓦。大约105吉瓦来自风能和光伏发电，2.0吉瓦来自水力发电，其余(~ 15.2吉瓦)来自煤炭和天然气。为了计算简单，让我们假设我们现在在道路上使用了大量的汽油车(显然对节省电力没有影响)，并将它们替换为纯电动汽车——现在有足够的充电纯电动汽车，可以增加额外的需求，比如2吉瓦。
额外的2千兆瓦发电从何而来，以平衡这额外的需求?似乎只有3种选择:
1.FF发电机的输出增加以满足额外的需求——在这种情况下，bev 100%由煤和/或ng燃烧的热源充电，总体热效率低(我认为这是目前最有可能的情况)，或者
2.可再生能源已经被充分限制，它们现在可以在现有容量限制内提供额外的需求(从105吉瓦增加到12.5吉瓦)，或者
3.额外的需求来自上述1项和2项的“混合”。
也许，杰弗里，你明白我的意思了?
要么是可再生能源产能目前被浪费(浪费)，如果偏爱或FF来源——在这种情况下，我们的重点应该是纠正这种减少二氧化碳排放的严重失败(替代方案2和3，这将是进一步新的可再生能源投资的巨大障碍)——要么是我怀疑我们正在向纯电动汽车收取100%的FF能源——在这种情况下，我们最好确定这些纯电动汽车。尽管效率高得多(不包括煤发电效率的损失)，但不会比它们取代的汽油车排放更多的二氧化碳。
显然，杰弗里，这种情况很快就会改变——但也许不是明天——我更倾向于倾听尼古拉斯·吉尔里对这个时间框架的看法(没有不尊重的意思——但他似乎对社会和政治现实有更好的把握)。
Geoffrey -我之前已经给出了详细的计算，显示汽油集成电路汽车很可能比燃煤充电的BEV排放更少的二氧化碳，现在BEV的效率已经被重新计算了，因此我担心(不是简单的得分)，我们得到了正确的这些数字。每千瓦时，汽油产生的二氧化碳比煤炭少得多，而我们澳大利亚的煤站是出了名的低效。
因此，尽管存在成本、折旧、燃料价格等问题，我想说的是，在我们有足够的过剩可再生能源为我们的bev充电之前(而不是简单地将家庭屋顶光伏发电从FF发电中转移出来)，产生二氧化碳最少的选择是在过渡时期推迟用bev取代我们的汽车。
或者，如果我们确实已经有足够的未充分利用的可再生能源，也许你可以更有效地利用你的时间，专注于确保首先使用这些资源来减少我们的(效率较低，污染更严重的)FF发电资源，然后再坚持我们否则要换成污染更严重的bev。
你应该明白，通过最优途径的步骤(例如，最小化二氧化碳)，不言自明地是最优步骤-让我们专注于最小化二氧化碳的产生，确保我们始终遵循最小的二氧化碳产生途径。还有，杰弗里，让我们制定一个计划。
不，关于电动汽车充电器的快速扩散，没有“如果”。它们将在十年内基本上取代加油站。甚至连SlowMo也承认，到2030年，90%的汽车将是电动汽车。现在不仅仅是挪威购买了超过85%的电动汽车，中国也差不多，他们聪明的消费者有惊人的选择，比如北极星2和Xpeng 5。这些车辆比同等的ICE车辆更便宜，此外燃料和维护成本也大大降低。大多数中国产品的射程在300到400公里左右，超过了我的射程需求。
特斯拉有望在今年售出近100万辆电动汽车，明年将售出200万至300万辆，两家新工厂将在未来一两个月投产，一家在德国，一家在德克萨斯州。到2010年中期，他们每年销售超过700万辆电动汽车的目标很可能会被超越。(他们已经停止接受未付款的预订，因为随着需求失控，交货提前时间已经很尴尬了。)
赫兹订购10万辆特斯拉，将在未来14个月内交付，为特斯拉带来43亿美元，约30%的利润。(特斯拉每辆车节省了大约2000美元，因为它不做广告。不通过经销商销售可以节省更多。生产效率是惊人的，并且随着每个新工厂的发展而不断提高。)
大众刚刚取消了将内燃机汽车的生产改为电动汽车的紧急计划，因为这有导致公司破产的风险。需要一个新的危机应急计划，以更快地转换，以努力保持公司的生存。目前正在考虑解雇3万名工人，因为自动化的快速升级对生存至关重要。特斯拉在中国的自动化改进已经淘汰了1/3的生产机器，他们的装配劳动是10小时，而大众是30小时。现在，特斯拉汽车的基础是电池组和前面一个巨大的合金铸件，后面一个，省去了近100个零件及其组装。座椅被放在电池组上，整个电池一下子就装进去了。
马斯克宣称，生产优化是他的激情所在，这将是汽车制造生存能力的核心。请注意，中国的车辆仍然更便宜，而且就电影评论所显示的而言，最好的车辆非常好。
中国电动汽车销售的惊人速度推迟了出口，但比亚迪和其他公司正在加快速度，所以我们可能会在2022年看到它们。我会等一辆配备LiFePO4电池的特斯拉(更便宜更好)，或者买一辆比亚迪海豚(BYD Dolphin)、北极星2 (Polestar 2)或Xpeng 5。我要找一个可拆卸的电池组。由于特斯拉4680包将电池和电池组连接成一个单一的结构单元，它将不得不全部更换，但它是否可以从前后铸件上拆卸?赛博卡车(Cybertruck)这样的多功能车会很方便，但由于130万辆的预定订单(100美元的订金)，而且德州工厂还不得不大量生产轿车，我估计要到2024年才能有澳大利亚的车。
有里维安，但据我所知他们只造了150辆。(不，不是“一千”。)
V2H会很好，但不是一个交易破坏者，因为我计划用一些Zenaji LTO电池建造一辆电动农场车，一旦标准稳定下来，就会添加V2H。
隔壁有一个“退休村”，大约有25名居民骑着电池驱动的“轮椅”或“滑板车”四处尖叫(还在车道上举行比赛!)他们还告诉我，他们去8公里外的当地医院接受常规治疗没有问题。(补贴的)电池(2×35-75ah l/a -深循环agm)每年更换两次，“用过的”电池被扔掉。不用说，我有一个大的电池组由他们组成。在我目前居住的设备(有限公司的节俭空调)运行了一年之后，这些电池仍然以14.4伏充电:也就是说它们“像新的一样好”。更有创意的人在去购物时拖着“人力车”式的拖车(自行车轮子上的手推车托盘)。底线:太阳能电池板价格降至每瓦20美分;合适的(如上所述，但更大)电池可以购买3年无条件保修，每个低于2美元。所有需要的是那些(像我这一代)没有车或六辆车或很少使用它们的人，即使在汽油价格为每加仑“三便士”(即三美分!)的时候。剩下的都是琼斯家的屁话! (AND playing a LARGE role in climate-change!)
嗨,罗纳德,
我的现代Ioniq前两项服务各花了160美元。
由于Ioniq只有在轮胎被扎破的情况下才配有一个修理包，我决定花几百美元买一个完整的(备用)轮胎。
他们用160美元做什么?
说实话，我觉得这是敲竹杠。
我们的model 3可以在整个保修期内不提供服务，对保修期没有任何影响(尽管我可能会在大约三年的时间里更换制动液作为预防措施)。
例如:
我敢打赌160美元不包括每隔一段时间冲洗一次制动液。
嗨，戴夫，如果你不让你的特斯拉在规定的时间间隔内维修，你的保修将失效。所有的车都有刹车液的变化记录。这不是服务的成本(你的特斯拉的价格是现代汽车的两倍)，而是确保你遵循日志服务。你认为你拥有自己的特斯拉，但他们正在监控你驾驶的每一辆klm，并可以随心所欲地改变任何性能参数。
在整个保修期内，Model 3不需要维修。没有，没有，什么都没有。
我不是在争论Ioniq的优点或其他方面——如果它符合你的使用需求，它就很棒(但对我们来说不是，对于我们的常规旅行来说，范围太小了)。
我是说160美元的服务简直是敲竹杠。
嗨，戴夫，我刚刚看了2021年特斯拉的保修单，上面写着他们建议按照要求完成某些维护工作。此外，他们还为您提供190,000公里或8年(以先到者为准)的电池和电机保修。然而，这款车的其他部分只有8万公里的保修期，其中包括所有的车身电子设备。所有特斯拉的二手买家都要注意了。
我知道电动汽车的环境方面，但现实是这样的。
我计算出，对我来说，根据我目前的年行驶公里数，要换成电动汽车(以旧换新等)，汽油必须达到3.65美元/升，仅仅是换新车就能达到盈亏平衡。(我预计至少要支付3.5万美元的转换成本)。
以现在的价格，3.5万美元可以买很多汽油。因此，汽油价格实际上必须上涨一倍以上。现在，汽油在2000年大约是80-90美分/升，所以大约用了20年时间翻了一番。油价可能还需要20年才能再次翻番。
以每升1.669美元的价格，我可以用这个转换价格行驶近26万公里。以我现在的驾驶速度，大约需要17年!
Rego/CTP/保险/轮胎可能是平价的。唯一缺少的是服务成本(我的车每年每公里大约3美分)。
为了抵消我17,000公里的汽油燃烧，我需要产生相当于3926千瓦时的清洁能源。用多余的太阳能光伏输出到电网很容易，既可以抵消FF发电，也可以为其他人的汽车充电提供清洁能源。
这个数字是怎么来的?
1升汽油= 2.3公斤二氧化碳排放
我每天大约用1400升汽油
所以，这大约是3220公斤二氧化碳排放。
为了用清洁千瓦时来抵消，我需要产生3926千瓦时(其中1kWh抵消了FF发电站0.82kg的二氧化碳)。我出口超过6500kWh，远远超过了我需要从免费太阳能中产生的能量，以抵消我的碳排放。
便宜的是什么?买一辆6 -7万美元的新电动汽车，或者买一个1万美元的更大的太阳能光伏系统来抵消等量的二氧化碳，并在某个地方取代FF ?
毕竟，二氧化碳就是二氧化碳，不管它来自哪里。
现实情况是，有更好、更便宜的方法来抵消二氧化碳排放。在汽油涨到3.60美元/升之前，我会继续开我的内燃机车，然后再考虑买电动汽车。
唯一真正受益的人是那些每年开车行驶公里数非常高的人(我估计至少超过35000公里)，或者工作为我提供电动汽车的成本为0美元。或者，有些人有钱买车是因为他们并不在乎油价，他们只是想要车本身的样子。
嗨,格雷厄姆,
有几款电动汽车的价格远低于“以6 -7万美元购买一辆新电动汽车”。我的Ioniq花了5万美元。
．
建议你重新计算一下电动汽车的成本，比如4.5万美元
是的，但它们是小车。我不想要一辆小车。这就是电动汽车的权衡，为了保持低价格，你需要缩小汽车的尺寸和电池的续航里程。电动汽车的定价是需要权衡的，其中一些权衡是不值得的，或者是不合适的。
12个月前，我的三菱欧蓝德插电式混合动力汽车(mitsubishi Outlander PHEV)花了37,000美元买了一辆新车，它的长距离续航里程为零，每日续航里程为50公里。这里有交易!
但如果你想要一辆大车，那么你关于燃油经济性的论点就会站不住脚。鱼与熊掌不可兼得。FWIW我完全同意，目前电动汽车市场上没有任何东西能与陆地巡洋舰、巡逻车或海神车竞争。可能一时半会儿都不会。如果这是你的武器选择那就用ICE吧。
在澳大利亚，你需要像Rivian或福特F150这样的车。我们可能至少在3年内不会看到这样的情况。
@John,
我不是要一辆陆地巡洋舰那么大的车。更多的东西沿着克鲁格的大小，目前的克鲁格有不错的经济(低于10升/100公里)。我2008年的克鲁格在20万公里的行程中达到了约11.2升/100公里(3.5升- AWD)。
所以，一辆售价约20万美元以上的特斯拉Model X(甚至特斯拉也估计能省下8000美元的汽油，这个价格真是个笑话)，从经济上来说根本不划算。我至少能卖3倍克鲁格。如果我真的很担心避免汽油燃烧的二氧化碳排放，我宁愿花5万美元在一个巨大的太阳能/电池系统上，以抵消汽油燃烧的二氧化碳排放，并向电网注入清洁电力，仍然是15万美元。我想只有傻瓜才会花钱。目前，追逐电动汽车显然是一个白日梦。
这就是我想说的一点，为了经济原因和盈亏平衡成本，买一辆更便宜的电动汽车，就像金·威尔金森说的，4.5万美元是不够的。我就得大幅缩小车的尺寸。进入电动汽车需要做出一些牺牲。在这个时间点上，电动汽车和它们的成本并不算高。
当汽车的物理尺寸发生根本变化时，比较经济就没有意义了。电动汽车和内燃机汽车应该进行比较，除了发动机以外，区别在于是否愿意为电动汽车付费。
和我现在的车差不多大小的电动车会很贵。除非我中了彩票，否则就得等等了。
格雷厄姆,
你说:“现在，汽油在2000年大约是80-90美分/升，所以大约用了20年时间翻了一番。油价可能还需要20年才能再次翻番。”
过去的表现不一定代表未来的表现。
请看下面我的评论://m.mcjgxx.com/blog/electric-vs-petrol-car-savings/#comment-1281436
我花69美分骑自行车上班。让我们希望烘焙豆的价格在即将到来的崩溃/重置期间不会飙升。
哈哈，特雷弗，很好
它来了又去。另一方面，我的妻子开车穿过拥挤的交通去她选择的健身房(不用说，这不是最近的一个)，花几个小时在健身自行车上。我一直在想，在大约1960年之前的40亿年里，智人是如何在没有“家用”交通工具(通常是好几辆)的情况下生活的。
我注意到亨氏三包烘豆实际上最近有所增加。你可能需要重新评估一下69美分的成本。希望你还能负担得起。
是的。我注意到了。他们把原因归结为“运输价格”。但由于食品杂货零售商之间的竞争比汽车制造商之间的竞争更激烈，我只会买一个更基本的品牌。(即。没有不必要的“奢侈额外”。)或者也可以自己种;烤一颗豆子能有多难?
“根据我目前每年行驶的公里数，我算出要换成电动汽车(以旧换新等)，汽油必须达到3.65美元/升，才能实现盈亏平衡。”
我倾向于认为汽油价格会随着更多电动汽车的购买而下降。
我想买一辆电动汽车，尽管我现在有一辆柴油货车，我大约每个月加一次油，大约95-105 x 12美元。
所以这还不足以困扰我，而且像丰田这样的制造商似乎并没有在电动汽车方面做太多的努力，这也不足以迫使我采取行动。
考虑到我在2017年花了37000美元买了一辆新的柴油货车，包括道路费用，这个价格是荒谬的。
制造商只是把这作为一种手段，通过包括许多闪闪发光的不必要的小玩意来吸引买家。尽管这已经成为一种趋势，甚至已经发生在贸易车辆提高价格与一点廉价粘在浮华。
问题是柴油车太脏了，会害死我们所有人。我相信你一定听说过“柴油门”。
它们的排放真的很可怕，即使是所谓的“清洁”柴油车，尽管普通的纳瓦拉车经常冒黑烟，应该远离道路。
是的，我也有一辆柴油，(2014年)，相对干净，因为它至少有一个DPF，但现在很少使用，只用于重型牵引。去年它只跑了不到3000公里，而且都出了大城市。
杰夫•埃利斯
你说:“我想买一辆电动汽车，尽管我现在有一辆柴油货车，我大约每个月加一次油，大约95-105 x 12美元。
所以这还不足以困扰我，而且像丰田这样的制造商似乎并没有在电动汽车方面做太多的努力，这也不足以迫使我采取行动。”
10月28日，BBC在一篇标题为中国因燃料短缺而定量配给柴油这包括:
https://www.bbc.com/news/business-59059093
马特在CrudeOilPeak.info在他最新的(10月31日)帖子的标题中中国柴油峰值结尾:
https://crudeoilpeak.info/china-peak-diesel
我认为，我所看到的累积指标表明，认为澳大利亚的石油燃料供应将在较长期内保持充足和可负担的水平是愚蠢的。
杰夫，是什么促使你采取行动?
是否有插电式混合动力面包车，或续航里程和耐用性都不错的电池驱动车?
例如，日产NV200在加拿大已经不再销售了，但也许他们仍然在澳大利亚销售它们或类似的产品?
对于任何经营车队的公司来说，开始购买一些电动汽车可能是有意义的，但对于一个车辆承包商来说，无法接受半径90公里以外的工作可能是相当有限的。
兰迪•韦斯特
AFAIK，日产e-NV200在澳大利亚只能作为灰色进口。
日产发布了一款e-NV200全电动概念露营车，但它似乎在澳大利亚不受支持。
https://www.drive.com.au/news/nissan-unveils-e-nv200-all-electric-camper-concept/
如果有合理的选择，开始为运营车队的公司购买一些电动汽车可能是有意义的。我认为，由于政府政策不鼓励汽车制造商，澳大利亚还没有达到这一目标。
https://www.abc.net.au/news/science/2021-04-20/australians-want-to-buy-electric-cars-what-is-stopping-us/100071550
https://evcentral.com.au/new-ev-calendar-2020-2021-2022/
澳大利亚和加拿大的共同点是没有碳排放法规和良好的结构。
我认为把澳大利亚的开放市场称为“鼓励”汽车制造商是不公平的，而欧洲的实际机制是积极劝阻内燃机汽车，并为电动汽车提供补贴。
罚款和补贴并不会改变基本的经济状况——如果一辆电动汽车的材料和劳动力的实际成本真的几乎翻了一番，那么它的使用寿命就必须增加一倍，或者运营成本不到一半，才能达到每公里成本平价。
关于运营成本和二氧化碳排放，为什么可再生能源和电动汽车有不同的核算体系?
例如，假设增加10千瓦的太阳能每年将减少12吨的二氧化碳排放。那么，为什么一辆消耗了这些电池板产生的电能的电动汽车只排放了8吨，因为电网电力只有2/3是煤?
然后是神话的“b”部分，在澳大利亚，晚上用燃煤发电机充电，电费较低，不知何故，只有煤“无论如何都会燃烧”。
在你链接的文章中，欧盟“认为”电动汽车的排放量始终为零——这种政治会计曾经只来自苏联。难怪实际实现的实际减排并不像承诺的那么大。
罗纳德,
你说:“目前汽油价格为1.66美元，但我假设平均每升价格为1.50美元。这将使每公里的燃料成本为16.7美分。”
一些专家认为，到2021年圣诞节，澳大利亚的燃油价格可能会达到每升2美元。2022年底甚至可能达到3美元，这将使这个拥有两辆车的家庭每年的燃料账单增加约3000美元。”
https://www.drive.com.au/news/fuel-prices-at-record-highs/
哎哟!
另见我之前的评论://m.mcjgxx.com/blog/petrol-diesel-electric-cars-mb2082/#comment-1157107
目前只有美国致密油二叠纪盆地产量在增加。其他致密油产区则持平或正在下降。
https://twitter.com/aeberman12/status/1453714837830348804
这些美国石油和天然气公司实际上几乎没有提供任何现金流——它们主要为投资者损失了数十亿美元。难怪投资者不愿把更多的钱投入“钱坑”?
https://www.desmog.com/2021/07/16/us-shale-revolution-no-fracking-investment/
随着各国摆脱新冠疫情的限制，对石油和化石天然气的需求可能会增加。疫情期间，由于对新开发项目缺乏投资，全球供应受到抑制，不太可能满足这一需求，因此燃料价格将不可避免地上涨。
你说:“随着电动汽车数量的增加，对石油的需求将减少，这有可能压低油价，使传统汽车的行驶成本更低。”
人类已经耗尽了大部分廉价的石油。开采全球剩余石油储备的成本越来越高。廉价石油的时代已经结束。要么油价居高不下，要么石油生产商破产。
那么，电动汽车比同等冰车型的前期额外成本的摊销呢?在比现在更正常的燃料价格下，这一成本差异将支付额外燃料成本的很大一部分。
我认为，对于那些没有PV，可以在家“免费”充电的人来说，汽车使用寿命的总体拥有成本并不比line ball好多少。
再过几年，随着越来越多的制造商将他们的电动汽车纳入他们的车型范围，并吸收其范围的适应成本，随着电池技术的改进以及性能和寿命的证明，电动汽车可能会被证明更便宜，但我还不相信。在我看来，冰上车辆和电池更换成本下降的假设是半投机的。
你引用的是假设的还是真实的?你不像罗纳德那样给出任何例子或计算。
如果你说的是整个飞行器的寿命成本是直线球考虑到我们几年前的水平，这实际上是惊人的。罗纳德可能有点过度销售它，作为一个实际的“成本节约”，现在在澳大利亚的模型。在两年内，这将是一个“不用动脑筋”的问题。
但不要因为能省钱就买电动汽车(在未来的某个时候可能会)，不要为了拯救地球而买车，甚至不要为了减少郊区和城市的有害污染物而买车(他们肯定会这样做的)——买一辆电动汽车只是因为它们更好开。
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此外，电动汽车的刹车片寿命更长，因为它有再生制动功能，而且在长途旅行后，你也不会在闪亮的弹夹上留下肮脏的刹车片。电动汽车的振动不像内燃机汽车那么大，所以零件不会脱落那么多或发出嘎嘎声。它们只是开起来更有趣。
我的建议是:除非你很富有，否则就把你现在的汽油车再留着几年，等到电池更好的电动汽车上市。这应该需要三到四年的时间。
当更好的电池到来时，使用当前一代电池的电动汽车将大幅贬值。
这是个有趣的观点。你也可以现在买一辆电动汽车，享受更好的驾驶体验，4年后再卖掉升级。
我的观点是:我不认为更好的电池会让目前的电动汽车贬值——我认为它们会像汽车制造商一样，为更好的电池收取更高的费用。尤其是新技术的成本可能更高。但你很可能是对的。你描述的是奥斯本效应。先别买，因为更好的马上就会出现。我认为这是抛硬币决定的。
这就是我的计划。我相信电动汽车技术正在充电，并将加速发展。
抱歉，这太有趣了，但我不明白。我的一个朋友有一辆混合动力汽车，他说它可以在行驶过程中自动充电，通过轮胎或其他方式。为什么全电动汽车不这样做呢?还是我完全搞错了?你能给我解释一下吗?很抱歉我没有你们的技术水平，但我喜欢你们的博客，从中获益良多。
那么，电动汽车会在行驶过程中自己充电吗?
如果有，怎么做?为什么不是所有的电动汽车都这么做?
谢谢,R
这是丰田的“自动充电混合动力广告”在起作用。但正如许多人喜欢指出的那样，“没有自动充电的混合动力汽车”。
问问你的朋友，如果他们不加油的话，他们的车还能继续开吗?没有?当然不是——汽车靠汽油驱动，有一个小型电动机和一个小型电池构成动力系统的一部分。
像所有电动汽车一样，当减速和减速下坡时，电机可以充当发电机(通过反向旋转)。这就是所谓的再生制动，几乎所有的电动汽车都这样做，以恢复能量。这样就可以将少量的能量储存在小型电池中，混合动力汽车就可以在再次需要汽油发动机驱动之前，利用回收的能量进行短距离行驶。但请记住，你必须达到那个速度或爬那座山开始。这有助于节省燃料。仅此而已。没有燃料，这辆车最多只能开一两公里。我希望我解释得够清楚了，你能理解吗?如果没有，请随意问其他问题。
如果丰田真的制造了一款真正的“自动充电混合动力车”，他们将打破动量守恒定律。
一看到这篇文章，我就知道它会很有趣，尽管作为一个怀疑论者，我想我会有不同的结论。下一辆车应该是电动的吗?不太可能，除非与北京爆发战争——从而减少燃料供应，或者电动汽车性能大幅提高，成本大幅下降。
这篇文章假设电动汽车的运行和服务成本都很低，但从长远来看，这是真的吗?
特斯拉3销量可能超过丰田凯美瑞?好吧，很有趣，但这仍然只是排名第八的汽车——丰田海拉克斯，卡罗拉(汽车)，RAV4和普拉多都更受欢迎。
电动汽车几乎不会出什么差错?我可以理解老式手册的说法，但电子设备越多，(非常昂贵的)东西就越容易坏。
如今，澳大利亚的普通汽车还是汽车，还是“耗油的SUV”?例如，如果你的车每升行驶12公里，那么你的性能就会提高33%，或者成本下降33%，即每公里接近11美分。还要注意的是，在汽油价格低的时候购买意味着汽油成本可能会更低。
假设FiT更高，每千瓦时6公里，那么家用太阳能充电每公里就需要2- 3美元。如果fit下降，那么成本也会下降，但太阳能的收入也会下降。
本文不讨论电动汽车的购买价格或范围。考虑到电动汽车的成本大约是汽油车的两倍，你会看到更大的折旧，或者更长的折旧周期，两者都可以平衡电力节省。此外还有范围的考虑。如果一辆“廉价电动汽车”不能达到所需的里程，那它就毫无意义，而且与汽油车不同，电动汽车并不是每个角落都有加油站可以加油。
虽然我没有听说过“特斯拉效应”，但电动汽车的转售量到底有多少呢?就此而言，有多少新车主考虑转售?如果人们打算保留他们的车，直到它完全贬值……
还有一件事没有考虑到燃油税。大约三分之一的汽油成本是支付给政府的税收，假设用于支付道路费用。由于电动汽车车主不缴纳这种税，因此需要以某种方式制定新的税收——电动汽车的里程税，或者是地点税——根据是在市中心、郊区还是农村征收。后者将起到反拥堵、支持大众交通的作用。或者，我猜政府可以在电费中增加“燃油税”，这可能会进一步刺激向离网太阳能的转变?
“假设FiT更高，每千瓦时6公里，那么家用太阳能充电每公里就需要2- 3美元。如果fit下降，那么成本也会下降，但太阳能收入也会下降。”
哇，你的FiT值真高啊。让我们看看6公里每千瓦时-你得到12 - 18美元千瓦时的FiT?
你到底在反对什么?你的数字明显不可靠而罗纳德的数字似乎有点慷慨。我很难在里面找到任何有凝聚力的论点。
一辆特斯拉Model SR+在新南威尔士州的上路成本略低于6.5万美元(这还不包括印花税退税和政府补助)。宝马3系是一个类似的尺寸和配置的汽车，价格为75,900美元。嗯，电动汽车实际上更便宜。那就买Model 3远程版吧，仍然比宝马便宜，宝马是一款尺寸非常相似的车。宝马当然有更好的内饰，但性能和尺寸方面，这些车辆非常相似，尽管Model 3肯定更快。管他呢，电动汽车贵了一倍?到底在哪里?
至于对电动汽车的维护，这不是罗纳德编造的，它是由统计数据诞生的。每一辆现代汽车都有电子设备，只有特斯拉可能有超过标准的电子设备。大多数电动汽车都有类似的电子设备，如果不是完全相同的话。一些像尼罗，科纳，MG是相同的顶级范围内ICE当量。所以这是一个非常可疑的论点。
是的- Ron可能夸大了“缺乏维护”-仍然有转向臂，悬挂轴套等，电动汽车平均更重，所以往往更快地磨损这些部件。但是相比于ICE车辆的持续维护它在车辆寿命周期内的花费要小得多。
考虑到目前在澳大利亚销售的车辆范围，所有这些都能帮你省钱吗?不，但是在整个车辆的使用寿命中，所有的东西都更接近了。鉴于英国从2030年开始禁止销售新的汽油和柴油汽车，欧盟从2035年开始禁止销售，那么现在购买ICE车辆的风险更大。
哎! !X_X
这应该是每公里2c-3c, FiT每千瓦时12 -18c。正确的数学，错误的单位- c而不是$。谢谢你的帮助。
我只是简单地比较了过去电动汽车和ICS的价格。请注意，虽然特斯拉和宝马在价格上可能大致相当，但澳大利亚人一般不会买宝马——至少在我的地区不会。
在澳大利亚汽车市场，电动汽车的价格是目前的两倍。我真的需要翻一篇旧文章吗?基础款沃尔沃北极星2的价格为59,900美元，再加上道路成本。文章称，丰田雅利斯掀背车的售价不到丰田雅利斯的一半，而且还配备了额外的功能，但即使是丰田卡罗拉也只有不到29,000美元。现在请随意检查我的数学，29K美元/ 59.9万美元=48.4%，不到价格的一半。
如果特斯拉Model SR+的价格低于6.5万美元——你的数字不是我的，那么一辆新卡罗拉的价格是上述电动汽车的44.6%。电动汽车的价格也是电动汽车的两倍多。
但这不仅仅是资本成本折旧——虽然你需要花3万美元左右买一升汽油，但也有范围的差异。根据我的计算，花冠应该能够做800多公里- 16.6r公里每升，和一个50升的油箱。如果你有特斯拉Model SR+的数据，请告诉我，特斯拉Model 3的标准续航里程从250公里(寒冷天气的高速公路行驶)到510公里(温和天气的城市行驶)。(寒冷的天气是指-10°C，使用暖气;温和的天气是指23°C，没有空调。考虑到塔斯马尼亚的冬天或WA\NT\QLD的夏天，寒冷的天气数据可能比谈论仅仅23°C和没有空调更有用)。
请注意，9月份最畅销的10款车是丰田卡罗拉、现代i30和丰田凯美瑞，其他7款是SUV / 4WD类型。没有电动汽车出现在名单上，也没有宝马出现。
英国和欧盟计划从2030年到2035年禁止销售新的汽油车真的会影响澳大利亚吗?据我所知没有。除了福特和丰田，欧洲更倾向于自己的品牌——大众和雷诺，菲亚特、沃尔沃和拉达，所以欧洲的趋势应该不会有什么直接影响。坦率地说，日本的丰田销量似乎比欧洲要多，北美的销量是日本的5倍，澳大利亚的销量大约是日本的十分之一。简而言之，美国和日本的行动将决定澳大利亚的行动。如果共和党人在2022年重新控制国会，在2024年重新控制白宫……
我承认EV和ICE的差距越来越近了。我不相信电动汽车是绝对的选择。
嘿，罗纳德，你说得很对，而且完全正确:从长远来看，ICE车辆会让买家花更多的钱。
在过去的12个月里，我在我的PHEV中只燃烧了150升E10，行驶了11000公里(主要是因为ICE坚持偶尔启动一次，这样燃料就不会腐烂，等等)——但作为一辆插电式混合动力电动汽车，还有额外的零里程焦虑。
随着油价飙升至2美元，而且还会继续上涨(甚至更高)，这是一个显而易见的问题。
当然，我住在一个独立的房子里，有一个车库和6.6千瓦的太阳能电池板，所以充电不是问题。
我还在考虑给我的电池板买一块太阳能电池，因为我们的回扣比供应商目前给我的11美分还低，但电池的价格太高了!
嗨，skris88，大约18个月前，我在另一个论坛上对电网拥堵发表了同样的评论，但被大声驳回了。第二天，tritium支持了我的评论，并表示，正如我所做的那样，升级电网的预期成本将是巨大的。1个350千瓦的快速充电器使用的电量相当于一条街的房子。这将需要主要的电缆和变压器升级，以及当太阳不亮或冰雹砸坏你的太阳能电池板时，电网规模的发电机!!
我毫不怀疑电动汽车比汽油/柴油汽车更便宜。完全没有。
你计算的问题是，制造商收取的电动汽车价格几乎是ICE汽车的两倍。现代科纳ICE是35，电动是62。(是的，我刚刚看到他们发布了一个电池更小的版本，价格更低)。
所以根据我的租金计算器，35k和62之间的差额大约是每月800美元。我真怀疑我能省下那么多钱。
问题是澳大利亚的制造商似乎供应有限，他们正在疯狂地定价，愉快地出售他们能得到的少数几辆车——供求关系等等。
当电动汽车的价格接近相等时，我肯定会买一辆。
我不认为电动汽车供应不足是澳大利亚独有的问题。
在加拿大看起来是一样的，科纳EV基本款的价格是汽油车的两倍(这里很少有柴油车，他们不会在零下35度启动，除非插入发动机加热器)
11c在吝啬??在西澳试试4c吧!!
那么给一辆电动汽车充电要多少钱呢?在澳大利亚吗?
“通常，在快速充电站为电动汽车充电的成本更高，但充电时间缩短至仅几分钟(而不是几小时或几天):
三级公共充电站通常每千瓦时收费约0.30 - 0.60美元
二级公共充电站通常每千瓦时收费0.20 - 0.25美元
1级家用充电站的成本通常为每千瓦时0.15 -0.30美元
更好的是，电动汽车司机每天可以节省近3美元，因为在JOLT快速充电站可以免费充电7.5千瓦时。只需7千瓦时的免费充电，JOLT用户就可以获得约45公里的续航里程——足够澳大利亚人每天通勤了!”
我认为这些信息与当前的讨论密切相关，我与Jolt没有任何联系，这是直接从他们的网站上获得的。
我们所有人都有足够的屋顶空间和适当的监管环境，当然可以做得更好，但将有许多人生活在更高的人口密度的情况下，他们可能无法获得太阳能。
我一直在关注电动汽车，因为我想做出改变，但为什么ICE和电动汽车之间的巨大价差就这么消失了呢?
这将导致大量额外的融资和保险成本，或者更重要的是机会成本。
老实说，要让一辆与我现在使用的等量的电动汽车，需要大约50年的燃料和服务成本才能弥补这一差异。
还有关于ICE值下降更快的警告?
这意味着新型低公里icev将会更便宜。如果电动汽车需求旺盛，那么它们的价格将会上涨，加剧价格差距。
在现实中，ICEV价值的大幅下降只是一个表象——市场会做市场总是做的事情，贬值将回归均值。
icev将在很长一段时间内大量存在。
周四晚上，我在ABC电台的夜生活节目中收听了电动汽车中心网站的托比·哈根的节目，他在电动汽车方面的信息非常丰富。
抱歉，罗纳德，如果你只考虑运营成本，这是一个很好的分析。
然而，拥有成本的一个很大组成部分是折旧。
RAS WA编制了包括电动汽车在内的一系列车型的总成本表。
https://www-cdn.rac.com.au/-/media/files/rac-website/car-and-motoring/running-costs/2020/car-running-cost-guide2020.pdf?la=en&modified=20201021031408&hash=C2E0B382EEDA8517337F38091F9044328126F92B
例如，如果你比较一辆IC三菱欧蓝德(中型SUV, 285.41美元/周)和一辆电动欧蓝德PHEV(337.88美元/周)，你会发现在5年内，电动选项的拥有成本要高出18.4%。我同意这种情况可能会随着时间的推移而改善。我怀疑他们没有包括你的“被忽视的电动汽车成本”。
不过，我之前曾发布过的另一点是，现在转向电动汽车，在向净零排放过渡的过程中，意味着这些车辆必须从已知效率低、二氧化碳排放量高的燃煤发电站充电(或者从屋顶光伏或其他可再生能源充电，从而取代了这些来源的减排——实际上是一种排放“时间转移”)。
事实上，根据Geoffrey Miell提供的参考资料，我能够计算出现代高效的汽油IC汽车比电动汽车(由煤炭驱动，包括动力传输、充电器和单向电池充电损失)更有可能产生更少的二氧化碳排放(尽管被大肆吹嘘的IC“糟糕的效率”-这真的是一个神话)。非插件混合IC将产生更低的排放。引用杰弗里的话来说，他和你都在提议“先烧了，后付钱”。
罗纳德，你提到了从电网中获取的每千瓦时能量的“6公里续航里程”。我的观点是，这只有16公里的航程，每燃烧1公斤煤产生8千瓦时的热能
https://www.google.com/search?q=how+many+kWhr+per+kg+of+coal&client=firefox-b-d&ei=871_YfuEHcWzmgfRpbb4AQ&oq=how+many+kWhr+per+kg+of+coal&gs_lcp=Cgdnd3Mtd2l6EAMyBAghEAo6BQgAEIAEOgUIABDNAkoECEEYAFDh5gNY74oEYKWpBGgBcAB4AIABgQOIAcsXkgEFMi05LjKYAQCgAQHAAQE&sclient=gws-wiz&ved=0ahUKEwi7yrGB9_bzAhXFmeYKHdGSDR8Q4dUDCA0&uact=5
(允许33%的热效率转换为电力，煤炭开采和运输能源，输电线路效率等)。
产生约2.42公斤二氧化碳。
https://www.google.com/search?q=how+much+co2+is+produced+per+kg+of+coal&client=firefox-b-d&oq=how+much+co2+is+produced+per+kg+of+coal&gs_lcp=Cgdnd3Mtd2l6EAMyBQgAEIAEOgcIABBHELADOgYIABAWEB5KBAhBGABKBAhBGABQuLUHWI3QB2DE4QdoAnACeACAAbwCiAG6FpIBBTItOS4ymAEAoAEByAEIwAEB&sclient=gws-wiz
我的中型汽油车每公升汽油燃烧约16公里(6升/100公里)，产生约2.3公斤二氧化碳。
https://www.google.com/search?q=how+much+co2+is+produced+per+kg+of+petrol&client=firefox-b-d&ei=ur1_YaTBH47bz7sPwu26gAk&oq=how+much+co2+is+produced+per+kg+of+pertol&gs_lcp=Cgdnd3Mtd2l6EAEYADIHCCEQChCgATIHCCEQChCgAToHCAAQRxCwAzoECAAQDToFCAAQzQJKBAhBGABQxvwCWLOVA2D3swNoAXACeACAAcQCiAGTFpIBBTItNi40mAEAoAEByAEIwAEB&sclient=gws-wiz
也就是说，如果我们燃烧的是高质量的烟煤——如果燃烧的是褐煤，那么电动车的二氧化碳排放量会比我家10年的轿车多2.42 / 2.3 = 5%。
我几乎可以保证，一辆现代的非外挂混合动力汽车会比我的旧车做得好得多——可能达到近25公里/升(4升/100公里)的汽油。
现在烧，以后还。
伊恩•汤普森
重新折旧:我认为icev今后的贬值速度会更快，因为燃料成本可能会大幅上升，而运营icev的持续可承受性将成为车主更大的担忧。
看看我在上面的评论://m.mcjgxx.com/blog/electric-vs-petrol-car-savings/#comment-1281436
我当然不相信你的温室气体排放计算。
的驱动发表了一篇题为电动汽车在排放方面远远超过汽油车，即使是用煤发电的电网2月12日，他的开场白是:
https://thedriven.io/2021/02/12/evs-smash-petrol-cars-on-emissions-even-with-a-coal-powered-grid/
在ABC的节目标题为A星球而战在悉尼赛车场上，主持人Craig Reucassel驾驶特斯拉Model S与霍顿HSV GTSR W1飙车。看到YouTube视频片段电动汽车有多快?为A星球而战在下面。在时间间隔0:03:57时，会显示各车辆的二氧化碳排放量:
特斯拉Model S: _ _ _ _ _ 153克/公里(如果从当前电网充电)
霍顿HSV GTSR W1: 476 g/km
如果特斯拉Model S由零温室气体排放的发电机充电，那么排放量为零。
伊恩，你为什么提倡在迅速减少温室气体排放方面一拖再拖?
首先，堪培拉为什么错过了你详细的政府补贴?
澳大利亚首都地区对购买和注册zev汽车提供了澳大利亚最慷慨的财政激励。零排放车辆)
-印花税豁免
首次购买的zev有资格获得全额印花税豁免。
-两年免费注册
在ACT注册的新或旧zev可免费注册两年。
-可持续家庭计划:
可持续家庭计划将为符合条件的澳大利亚首都地区家庭提供2000至15,000加元的无息贷款，以帮助支付投资于节能房屋升级(包括zev)的前期成本。
(链接:https://www.environment.act.gov.au/cc/zero-emissions-vehicles）
我觉得电动汽车价格目前(!!)高是因为三个因素:
开发成本,
新奇的价值，
增加了“奢侈品”等小玩意，让买家觉得物有所值。
从长期来看，有两个因素是不合理的。有人(中国)会看到这一点，并生产“消费级”汽车。基本款，没有花哨的车适合每个人。
这将迫使目前这批豪华电动汽车的价格下降。
那么你的ICE车就只值报废价值了。
电动汽车背后的技术将像计算机技术一样发展。更快/更高效，更便宜。
为什么不呢，今天的电动汽车和技术一样复杂。一旦整合，电动汽车将变得简单得多。
和调音师一样复杂。
如果一个电动汽车电池只要3500美元，为什么一辆电动汽车要比同等的内燃机汽车贵2万美元呢?
电动发动机看起来比冰发动机更小，也更简单，所以应该可以节省价格。
有很多东西不再需要了，比如油箱和消声器，这应该是一种省钱。
我相信电子产品会更加复杂，所以价格会上涨，但一台24英寸显示器的快速家用电脑将远远低于3000美元，所以这不能解释如此大的价格差异。
我认为电池的成本比你估计的要高得多，你有没有试着获得更换电池的报价，甚至是服务成本?
也许有些读者有一些经验，也许能给出更真实的数字?
把特斯拉和宝马相提并论是荒谬的。
在建造质量上没有可比性。特斯拉在这方面很糟糕，在汽车可靠性排名中排名很低。
https://www.drive.com.au/news/tesla-jaguar-alfa-romeo-land-rover-among-the-least-reliable-brands-j-d-power-report/
事实上，特斯拉拒绝了许多地方的车主参与行业监控人员收集数据的许可。让我们理解一下——特斯拉可以也确实拒绝允许车主向独立的行业研究组织报告他们的驾驶体验。
他们唯一的可取之处是在可靠性上领先于捷豹。这说明不了什么。
“特斯拉可以也确实拒绝允许车主向独立的行业研究组织报告他们的驾驶体验。”
我觉得这很难相信。特斯拉可能不会转发他们自己的数据，但他们不能阻止个人报告他们的经历。你不会因为买了特斯拉就放弃了言论自由的权利。
以下是JD Power关于特斯拉年度可靠性调查结果的引述:
特斯拉首次上榜:PP100得分为176分。该汽车制造商并没有在研究中与其他品牌正式排名，因为它不符合排名标准。与其他制造商不同，特斯拉没有授权J.D. Power在15个州对其车主进行调查。然而，特斯拉的分数是根据其他35个州的车主进行的强有力的调查样本计算出来的。”
https://www.jdpower.com/sites/default/files/file/2021-02/2021%20U.S.%20Vehicle%20Dependability%20Study%20%28VDS%29.pdf
所以，是的，特斯拉可以也确实阻止他们的车主接受关于其拥有体验的调查。他们是唯一这样做的制造商。他们在害怕什么?人们可能会意识到他们的质量控制是垃圾?如何解决这个问题，而不是阻止人们回应客户调查。
这是完全对立的这个网站是建立在原则的客户反馈帮助保持行业标准高。你能想象SolarQuotes会做一个太阳能逆变器制造商积极阻止人们提供反馈的产品吗?
我很喜欢电动汽车，但它们要么太大，要么太贵，要么两者兼而有之。我现在开的是1998年的丰田Starlet;这是一辆很棒的车，完全符合我的需求，每年的费用总共不到2000美元，包括汽油、维修、保险和返修费。唯一的小型电动汽车是Mini，起价61353美元。如果我们能在这里买到宏光Mini EV或类似的车，我肯定会买一辆。
内存电池成本:
混合动力丰田凯美瑞:4000美元，可能每8年保修一次，所以每年500美元。
日产Leaf EV:安装费用为1.1万美元，假设保修8年，固定成本为1400美元/年。
就像之前说过的，等到中国开始出口更便宜的无装饰电动汽车，价格才会下降。目前，无论是混合动力、插电式混合动力还是电动汽车，都没有库存。别再想插电式混合动力车了，只要再多花6000到8000美元，你就能跑20-30公里!
这就是我的计划。我相信电动汽车技术正在充电，并将加速发展。
我想你可能在“电池更换费用”一栏打错了。你可能想用could而不是could ' t。
我有几个问题要问专家。一个是关于电动势，因为司机和乘客都坐在一个大电池上。这对用户的健康有影响吗?
另一种是文章开头的成本计算。旅行距离没有被提及，但如果没有每年旅行距离的指示，这些信息对于计算10年的节省是没有意义的。
最后一个问题是关于更大的电动汽车，这是你不常读到的东西。我们拖着一辆很重的拖车，需要一些有声音和质量的东西。我读到过预测，卡车将引领电动汽车的发展，但从那以后我就没有听到更多的消息了。有人有最新消息吗。
谢谢
首先，我想说这是一篇优秀的文章(像往常一样来自罗纳德)。
就像他的“太阳能补贴”慢炖锅文章一样，这篇文章自然偏向他的(有效而明智的)观点。在他的文章之前，我实际上做了同样的事情，但做得更好，使用了一个多功能炊具，基本上是一个高压锅，有更好的保热能力。我喜欢他的沙爹食谱，但我没有想到。你可以提出一个论点，而不是使用光伏慢炖锅，你可以设置一些镜子等，把一个野营烤箱在太阳下，它会做同样的事情(热太阳能)。
你也可以用路边找到的木头做一个烤炉来做饭。我记得几年前，有人想出了一个办法，他们可以在家里安装一个火炉，通过订阅免费的纸质营销材料来免费取暖，然后他们就会燃烧它。它比太阳能便宜得多，但它实际上是一个糟糕的主意，原因很明显，所以便宜并不总是好的。
关于电动汽车的话题，你可以很容易地获得一份方便的汽车运行成本清单，以根据你的情况做出最佳选择。罗纳德所做的是指出电动汽车在经济上有很好的意义。也就是说，如果你考虑的是运行成本，你会很好地考虑所有的选择，比如这里:
https://www.racq.com.au/cars-and-driving/cars/owning-and-maintaining-a-car/car-running-costs
如果你选择最好的汽车(运行成本)，他们仍然击败电动汽车，但一些电动汽车表现很好，可能在非常特殊的环境下成为一个不错的选择。
就我个人而言，我不介意人们冲出去买电动汽车或汽油车贬值。现在电动汽车的强劲销售将意味着未来二手汽车的供应将会增加，他们将不得不在二手市场上与罗纳德向我们承诺的这些廉价的ICE汽车竞争。
以卡罗拉混合动力车为例，它提供了许多电动汽车的优点，如再生制动，我不得不说，它实际上在尺寸上与model3非常相似，在内部空间方面非常紧凑。凯美瑞混合动力车也有很好的表现，它们真的很宽敞，非常适合家庭度假/旅行。
阻碍电动汽车发展的主要问题是电池的成本。这是一个很难解决的问题，因为由于大规模生产，电池现在已经接近原材料成本的价格。这意味着他们要么需要想出一种使用更便宜原材料的新化学方法(这通常需要至少10年)，要么想出如何通过大规模采矿或新方法以更低的成本生产这些原材料。由于供不应求，电池的价格可能会暂时上涨。
免费服务和可靠性点还有待进一步研究。例如，我查了一下日产leaf，上面说成本大约是200美元/12个月或2万美元。考虑到类似的ICE (ICE注意，我还包括混合等)，可能是400美元12个月/ 15000美元，但如果普通人说12000美元，那么你说的是每年200美元的服务差额。
具有讽刺意味的是，对于大多数汽车来说，导致可靠性问题的不是ICE，而是电气问题。以特斯拉为例，它有很多与电力系统无关的魔法，更多的是转移人们对高成本的注意力。这和宝马在80年代末濒临破产时采用的商业模式是一样的。他们制造了一种时髦的、外观漂亮的高科技汽车，但他们从来都不是非常可靠或物超所值，但他们确实有巨大的品牌吸引力，没有辜负他们“终极驾驶机器”的绰号。很多早期的特斯拉都有很多“小妖精”，这是由于所有的高科技“闪闪发光”。如果你要去维修，你通常必须去城里，因为他们只有一个经销商，然后他们会给你一辆普通的车作为贷款车(不是电动汽车)。
大多数特斯拉车主在他们的“车队”中增加了一辆特斯拉，所以电池寿命几乎没有影响，尽管我同意罗纳德的观点，他们可能是可靠的。我认为，随着时间的推移，电池容量会下降，所以我的建议是，如果你买得起电动汽车，就选择更大的电池型号，因为以后在二手市场上更受欢迎。当然，这一建议使普通民众更加买不起电动汽车，尽管增程车型也更贵。
我希望政府做的一件事是不要过度补贴电动汽车，而是投资更多的充电基础设施，为“电动汽车认证”机械师提供培训计划，并允许从海外进口二手电动汽车。鉴于我们没有本地的汽车工业来保护，我认为允许二手汽车进口是有道理的，但是它们需要进行全面的安全检查，这将为当地创造就业机会/产业。
也许应该有一个汽车CEC来认证生产电动汽车的车间，还有一个专家小组来审查可以进口的车型/年份/等级，这样我们就不会得到垃圾了。
杰弗里Miell
你说:“伊恩，为什么你主张在迅速减少温室气体排放方面拖延、拖延、拖延?”
1.杰弗里:我从来没有，在任何时候，也永远不会，建议我们应该推迟减少温室气体排放。
2.虽然我确实同意你说的大部分，但我担心，然而，你的一些“首选议程”将会增加我们的温室气体排放，和/或延迟减排，而不是减少温室气体，在中短期内。
你说:“在我看来，你的挑剔……你所谓的“工程现实”只是证明了你渴望小打小闹”。
1.作为一名专业的工程师，我发现这个评论相当无礼——不，我的评论从来没有打算“占上风”——我真的相信我们需要准确地传播现实世界的信息，而不是“城市神话”——并且对此有充分的理由。
2.我同意你的说法，“它仍然远远优于氢燃料电池汽车和P2L icev”。你似乎没有注意到我已经承认了这一点。事实上，我在追求一个不同的问题——BEV的效率从73%转变为更现实的57%，这是相当重要的。
3.我也承认，这些数字，以及IC车辆的效率，将根据几个因素而上下变化——但在我即将提出的论点中不太可能显著。
也许我可以帮助您更好地理解我的模型?可以吗?
当我在写我的第一稿时，澳大利亚的总电力需求是277吉瓦。大约12.5吉瓦来自风能、光伏和水力发电，其余(~ 15.2吉瓦)来自煤炭和天然气。为了建模的目的，假设我们现在从道路上减少了大量的汽油车(显然有很大的温室气体减排影响)，并用纯电动汽车取而代之。我们还假设现在有足够的充电电动汽车，可以增加2吉瓦的额外需求。
这额外的2千兆瓦发电将从哪里来，以平衡增加的需求?似乎只有3种选择:
1.提高FF发电机的输出来满足这一额外的需求——在这种情况下，bev有效地100%由煤和/或ng燃烧的热源充电(我认为这是目前最有可能的情况)。
2.获取原本严重受限的可再生能源，使其未使用的过剩产能现在可以提供额外的需求(从105吉瓦增加到12.5吉瓦)，或者
3.使用上述第1和第2项的“混合”。
我的观点是，如果我们使用煤炭为纯电动汽车充电(取代icv)——第1项——这将导致纯电动汽车的整体能源效率非常低——可能只有17-21%。这比ICV的20-35%的效率要低:https://en.wikipedia.org/wiki/Engine_efficiency此外，煤炭每千瓦时产生的温室气体比汽油多8-42%:燃料燃烧-二氧化碳排放(engineeringtoolbox.com)因此，我的计算表明，平均而言，cfbev(煤炭燃料的bev)将比汽油ICV排放更多的温室气体。
误差在平均值的较低一侧，大约(25/19)x 115% = 58%的排放量增加-可能至少如此。
如何使BEV的效率达到17-21%?嗯，我们的燃煤电厂是性能较低的次临界设计，而且老旧——最乐观的热效率可能是37%。57%的37% = 21%。
但是，37%的计算是考虑到电厂的煤炭离岸价。这还不包括开采铁矿石的能源补偿，高炉将其精炼成钢，将钢制造成煤和铁矿石采矿机器，为这些机器提供能量，然后将煤炭运输到发电站。这还不包括煤层气的逸散性甲烷排放，这当然是一个重要的温室气体问题。
在考虑到这些重要的额外“寄生”能源成本时，我建议现实世界的总体效率可能为30%——人们希望燃煤电厂的计算已经将运行泵、输送机、风扇等因素考虑在内。57%的30% = 17%。但我没有可靠的数据来证实这一点——只是一个“估计”——请随时更新。变化不会对这些数字产生太大影响。
然而，如果我们使用的是被严格限制的可再生能源(第2项)，难道我们不是在做同样的事情吗?当然，纯电动汽车将“看起来”几乎是零排放，汽油产生的排放将全部减少，但那时“清洁”能源将不再可用来取代其他地方的高污染煤炭产生的排放。难道一个更低温室气体的选择不是利用这些“溢出”的能源来取代现有的燃煤发电的电网能源吗?
杰弗里,要么renewable-sourced能力目前泄漏(浪费)如果支持运行FF来源(有可能,如果受合同)——在这种情况下,我们应该注重纠正这一令人震惊的失败来减少温室气体排放(选择2 & 3以上,这将是一个巨大的障碍进行进一步的新可再生能源投资)——或者我们收费与100% FF的能源成为目前我怀疑——在这两种情况下会CFBEVs现在,只会增加我们此刻的温室气体排放。
显然，杰弗里，这种情况很快就会改变——但也许不是明天——我想我们可以听听尼古拉斯·吉尔里对可能的时间表说了些什么。
因此，尽管存在成本、折旧、燃料价格等问题，我想说的是，在我们有足够的可再生能源来取代所有的FF发电，然后有足够的多余能源来为我们的bev充电而不诉诸FF发电(不是简单地将家庭屋顶光伏发电转移到其他替代FF发电的地方)之前，产生温室气体最少的选择是在短期内推迟用bev取代汽油车。如果我们在晚上充电，这个问题会更严重，因为晚上没有可用的PV。
我们应该明白，通过最优路径(例如，最小化温室气体)的步骤本身就是最优路径——让我们通过确保始终遵循最小温室气体产生路径来专注于最小化温室气体产生。
伊恩•汤普森
你说:“我从未、在任何时候、将来也不会建议我们推迟减少温室气体排放。”
看看你最近评论的最后一段，“延迟”这个词出现了——你似乎没有注意到其中的讽刺意味。
我关注那些做可靠科学和工程工作的人——像安德鲁·布莱克教授(我之前链接过他的工作，在我看来你似乎拒绝/驳回了他的工作)和索尔·格里菲斯博士。
索尔·格里菲斯于2021年8月和9月在新南威尔士州皇家学会做了两部分的演讲。格里菲斯自认是一个“能源书呆子”。
的YouTube视频标题我们的能源未来-第一部分:环境和城堡，由RoyalSocNSW于8月25日出版，时长1:05:33，链接如下。
第二部分的题目是我们的能源未来-第2部分:碎石，发布于9月15日，时长1:06:20。
杰弗里Miell
你说:“看看你最近评论的最后一段，‘延迟’这个词出现了——你似乎没有注意到其中的讽刺意味。”
这并不是什么讽刺，杰弗里——我是故意用这个词的——也许真正的问题在于英语理解。
事实上，“拖延减少温室气体排放的行动”和“拖延阻止将增加温室气体排放的行动”之间存在着一个截然不同的世界——事实上，这是两个极端!
我同样感到失望的是，你没有注意到我故意遗漏的错误——也没有理解我所说的“运输总能源成本”是什么意思——我已经给了你足够大的暗示。
无论如何，由于过早推广纯电动汽车，温室气体的进一步增加，以及这一行动可能导致的死亡率增加——包括你所爱的人——都是你的责任。请继续忽略事实数据。
只是重申一个显而易见的事实——目前还没有所谓的“混合”煤和可再生能源充电，而其他地方则需要煤和天然气。它是100%的煤。
伊恩•汤普森
你会原谅我不接受这样一个人的话:在我看来，他一直在不断地展示数据的选择性，忽视不方便的证据/数据，沉迷于英雄主义的假设，提倡更昂贵的核能和燃气发电，并推迟BEV的采用。
我将采取更明智和更科学的分析，表明bev产生的温室气体排放量远远低于icev，即使是在目前(但很快将迅速减少)主要以化石燃料为基础的发电机电网充电时。
请不要自以为是地认为，燃煤和燃气发电机将继续运行到各自的设计寿命结束。我认为他们早在那之前就会破产(ESB主席Kerry Schott也是如此)，因为更灵活、更便宜的可再生能源和能源存储系统开始投入运营，并侵蚀他们的利润。
至于家庭交通储蓄，请参阅Saul Griffith博士的报告(在我之前的评论中有链接)0:32:36在美国，平均家庭每年的预计储蓄(包括为纯电动汽车提供的融资)比icev更便宜到2024年——这只有几年的时间了。似乎这一假设包括icev的燃料价格为每升1.50美元。如果燃油价格在2021年圣诞节前达到2美元，到2022年底达到3美元，就像我之前指出的一些专家所建议的那样(你似乎忽略了)，那么我认为交叉点会更早到来。
所以我看到的压倒性的证据/数据表明，它不是你所说的那样。”对纯电动汽车的过早推广“新型纯电动汽车已经显示出更低的温室气体排放，并且很快(如果还没有的话)比icev更具成本效益。”
在我看来，你显然是在鼓吹拖延，拖延，延迟持续贬低可再生能源是你的责任。
一直抱怨有一些强大的“化石燃料”邪恶势力试图推迟10亿辆电动汽车的部署，这很奇怪。
就是没有。电动汽车的总成本已接近同等水平。一些网站使用极其不可能和乐观的折旧数字来表明这种情况发生在很久以前，或者使用宝马轿车作为比较模型。
但似乎有供应问题。特斯拉预定了11个月的Model 3基础交付期。他们的皮卡车可能是它的两倍长，甚至更长。大众电动汽车在加拿大也买不到。Semi可能很快就会交付给它的第一个客户
所以，恭喜电动汽车的发展和充电网络的建设，但从现在到电动驾驶的未来，还有很多艰苦的工作要做。希望澳大利亚和加拿大能有一些电池制造和电动汽车组装工厂。我们需要10亿辆汽车，1%的目标很难达到。
兰迪•韦斯特
”一直抱怨有一些强大的“化石燃料”邪恶势力试图推迟10亿辆电动汽车的部署，这很奇怪。
就是没有。”
兰迪，我认为你非常naïve，如果你看不到石油公司会尽一切努力推迟，推迟，推迟结束他们数十亿美元的大业务。ceo们似乎愿意在宣誓后撒谎——请看:https://www.theguardian.com/commentisfree/2021/oct/29/big-oil-ceos-just-lied-before-congress-its-time-theyre-held-accountable
是的，纯电动汽车的供应有限是一个非常大的问题，过渡的规模和时间限制是巨大的。我认为，随着石油燃料价格迅速上涨，供应量可能很快就会减少，对能源安全抵御能力较差的国家的破坏是不可避免的。做好冲击准备。
为什么会有人期望组成“石油工业”的公司与其他数以百万计的相互竞争的个人和组织中的任何一个不同呢?
这样想真的太天真了。
这些公司报告了一些关于其运营的不具代表性的信息，这些信息会给潜在客户留下积极的印象。哇，不是开玩笑吧?如果你被英国石油公司关于超级油轮油漆可以对抗VOC排放的故事所动摇，我不知道该说什么。
公司在设计上有点反社会。他们一点也不像我们投票选举的政党，组建政府，制定法律，防止他们伤害任何人。
这与埃隆·马斯克宣布很快(2019年)就会有自动驾驶的特斯拉汽车车队相比如何，车主可以把他们的汽车借给特斯拉，这将使他们的Model 3汽车价值100万美元?
或者是一个明显荒谬的梗，即太阳能电池板部署在与核电站相同的土地上，将产生“相同数量”的能量?
电池供应短缺和其他正在减缓或在很大程度上阻碍向可再生能源过渡的问题不仅仅是“一个非常大的问题”。
是的，你说得对，切断澳大利亚的石油供应将使经济运转几乎不可能。那么，你的国家碳税在哪里?你的太阳能电池板工厂?肯定有锂离子电池厂吧?电动汽车装配厂?钢厂吗?没有什么?
这“都”是因为美国期刊上的一些“感觉良好”的广告，这些广告无法说服任何有思想的成年人吗?
嗨，兰迪·韦斯特
我们在西澳大利亚的本地汽车俱乐部展示了一些关于许多车辆的TCO的研究，并将其划分为车辆类别(例如小型SUV、小型轿车、大型4wd等)，其中包括一些电动汽车。它们包括折旧，保险，R&M，注册，转售价值，燃料成本，等等，等等，在PDF电子表格中。
https://www-cdn.rac.com.au/-/media/files/rac-website/car-and-motoring/running-costs/rac-car-running-cost-guide-2021.pdf?modified=20210923080122&_ga=2.43183141.1843956618.1637134311-373075422.1637134310
他们显示5年的所有权为每周A$ TCO。在电动汽车和IC之间进行同类比较有点困难，但总的来说，我想说的是，在这里，平均而言，电动汽车在5年的所有权期内似乎涉及大约16-20%的TCO溢价-所以还不完全相等。而且初始成本高昂——这可能会让许多人望而却步。我想知道延长到10年所有权可能改善这种(燃料成本利润率将支持电动汽车),然而ICV站总成本似乎支持,,而电动汽车的折旧%是相同的与IC车辆我看着在5年期间,我不确定,认为需要更换电池不久可能抬头10点-减少的转售价值。我还不会买一辆10年的电动汽车。
此外，许多车队经营者似乎每3年就会更换他们的车辆。所以-我觉得在西澳的平等问题上，陪审团已经出来了。也许随着汽油价格的飙升，这种情况会改变——然而，由于燃料只占TCO的10%左右，我怀疑这需要一段时间(你可以买大量的汽油，因为电动汽车的成本溢价)。
顺便说一句，我喜欢你对澳大利亚太阳能产业(或缺乏太阳能产业)的评论。我在谷歌上搜索“澳大利亚制造的风力涡轮机”，似乎大多数“点击”只与安装人员有关，或TKD涡轮机的装配者。类似的情况发生在搜索“澳大利亚制造的锂电池”时——进口电池销售点的点击率约为20:1，但我确实得到了2个制造商的点击率(除非这些也主要是由进口部件“制造”——这并不容易确定)。我注意到我们著名的大电池是由埃隆·马斯克提供的…
令人失望，因为我觉得我们还有很长的路要走。
当然，人们总是可以基于意识形态的理由购买电动汽车——即使我的计算表明，目前这将导致温室气体排放增加(我们将使用更多的煤电，以支持增加的电力需求——煤炭效率低下，每千瓦时产生的温室气体比汽油更多)。
Geoffrey Miell -你说:“你会原谅我不接受某人的话，他在我看来一直在不断地展示数据的选择性，忽视不方便的证据/数据，沉迷于英雄般的假设，提倡更昂贵的核能和燃气发电，并推迟BEV的采用。”
恕我直言，我注意到你的讨论似乎遵循着一种可预测的模式——你发表了一份声明，然后如果有人质疑你的声明，你首先会用“小鸡”来辩护，然后，如果有必要，会进行人格诋毁。那么，即使你对我的经历和背景一无所知，你觉得可以质疑我的职业操守和技术能力吗?你觉得这代表了“科学方法”吗?我确信这里的问题显然与缺乏理解和技术技能、强烈的确认偏误和缺乏良好的判断有关。
在我看来，你的陈述非常简洁而准确地反映了你自己的行为(好吧，除了核方面——你特别拒绝学习这方面的知识)。
你是否觉得可再生能源已经如此完美，如此崇高和优越，以至于它们不受常规科学方法的批判性审查的侵犯?天哪，杰弗里，即使是你的“朋友”布莱克教授也要接受监督和同行评审——我强烈怀疑他认为自己是无所不知的。
你认为你提到的T&E图表在某种程度上是一种“更明智、更科学的分析”吗?我现在可以告诉你，40年前，即使是我的工程系二年级学生也会嘲笑这是缺乏可信度的。你认为你提到的Commodore/Tesla飙车数据(虽然很有趣)除了社交媒体上的“视频抓取”之外，还有什么别的关系吗?所提供的数据是否以任何方式代表了可靠的科学证据?你认为记者(和其他人)宣传电动汽车为“零排放”(没有你纠正事实)的事实，与兰迪·韦斯特讨论的“减少voc的油漆”有很大不同吗?
就我个人而言，恕我直言，你是在直接利用化石燃料发电机的商业案例。你不同意我的观点吗?燃煤发电机效率低下，排放大量温室气体(和其他严重的)?难道你不明白电动汽车对我们电网的需求增加了吗?难道你不明白，我们的电力供应严重依赖煤炭和天然气发电，而且这种情况可能会持续至少5-10年，甚至20年吗?你认为这些额外的需求将如何得到满足?增加煤炭产量?或者从目前被限制的可再生能源——如果是这样，你为什么不承认呢?为什么这些能源还没有被用来取代煤炭发电呢?有没有可能我们的推广并不完美?电池还没有达到提供存储的经济水平，因此缺乏投资安全性? Or, not available in the quantities needed? Or is it that coal stations do not ‘load follow’ very well (nor, Ronald, would I expect the ‘thermal’ part of CCGTs to load follow very well – even though the GT part would).
依我看，纯电动汽车最终将成为低温室气体排放者——即使它们的效率只有15%。你能理解吗，杰弗里，如果(一个“有条件的”杰弗里-如果你忘记了尼古拉斯·吉尔里的教训)BEVs 100%由煤炭收费，也会带来煤站性能的低效率-串联?你知道吗，煤炭每千瓦时产生的热能比汽油产生更多的温室气体?你能否理解，如果所有可再生能源已经完全承诺取代FF(例如在夜间)，bev将必须从FF来源充电?即使你说你在白天用自己的屋顶光伏充电——实际上你所做的一切都是在剥夺这种能源取代其他地方的煤炭能源?
你能理解吗，即使你不同意我对电动汽车效率的更现实的评估，在最好的情况下，温室气体排放的节省只会是边际的(我认为更糟)比保留icv ?通过修复你的“完美”可再生能源系统，你会得到更多的“物有所值”，这样它就可以取代ff源。我觉得你可能' lost the plot '了。
还有更多…
伊恩•汤普森
我看到你问了很多修辞问题，但我没有看到任何可信的证据/数据和分析来支持你的意识形态立场。
我不认为可再生能源是“完美的”。根据我所看到的证据/数据，在我看来，这是我们在剩余的(并且正在迅速减少的)时间里所能做的所有工作。
我看到的证据/数据表明，地球系统将不可避免地超过全球平均变暖阈值+1.5°C，很可能在2030年之前。按照人类目前的温室气体排放轨迹，到2100年，地球系统将至少达到+3°C(可能更高)。
例如，见表1:https://doi.org/10.5194/esd-12-253-2021
全球平均变暖阈值超过1.5°C意味着全球粮食安全可能开始呈指数级恶化。
超过2.0°C的升温阈值可能会开始引发“温室地球”的情景，所有冰盖和冰川的融化基本上是不可阻挡的。
超过+3.0°C的变暖阈值意味着许多目前居住着数十亿人的赤道和中纬度地区可能变得不适合居住——太热/太潮湿。
气温超过+4.0°C可能意味着人类文明的终结(不一定是人类物种的终结)。
Schellnhuber教授在David Spratt和Ian Dunlop 2018年报告的前言中写道隐藏在背后的是什么:对存在的气候风险的轻描淡写，以:
https://www.breakthroughonline.org.au/whatliesbeneath
颠覆是不可避免的。做好冲击准备。
你显然故意无视不方便的证据/数据，这是没有帮助的。
杰弗里Miell
你说:“我看到你问了很多修辞问题，但我没有看到任何可信的证据/数据和分析来支持你的意识形态立场。”
然而，你一个问题都没有回答。你到底希望我提供什么样的“可信证据”——我本以为我向你提出的问题(你称之为“修辞性的”)是对逻辑和既定事实的有效陈述。如果不是，为什么是这样——或者你没有任何答案吗?
你怎么理解我所谓的“意识形态立场”?据我所知，我没有——从来没有——总是从技术事实出发。当然不是核能，因为我对此持矛盾态度——只是觉得我们不应该排除“新的核能”，比ScoMo提供的“尚未发明”的技术解决方案更重要。请提供详情。罗纳德的电池报告让我担心——电网级电池同样不可靠且寿命短吗?如果不是，为什么不是?
你说:“你明显故意忽视不方便的证据/数据是没有帮助的”。你指责我不了解什么证据/数据?当然不是气候变化，因为我同意这一点，并接受你提供的信息很可能是真的。肯定不会是我已经提供的经验数据参考吧?仅仅是因为我提出了一些“不方便的细节”，让你无法理解吗?我本以为我对BEV问题的介绍应该很容易理解。你对他们有什么不理解的，或者有什么不同意的?我曾努力把可供选择的方案涵盖在内。请介绍具体情况。
你为什么说我的无知，如果它真的存在，是“故意的”?“Wilful”指的是故意的或故意的，而如果你从来没有提供过任何“有用的”回答，我就很难做到这一点。或者它也可以表示“固执的，意志坚强的”——但如果我们寻求真相，这难道不是一个积极的意思吗?
我觉得你会更“有帮助”，如果你能提供一个计划，说明我们将如何在澳大利亚实现净零排放——根据你提出的“科学方法”，适合同行和公众审查，我一直在遵循。
此外，还应概述在向其他国家提供类似可再生能源时仅向南非提供可再生能源的技术安排- -输电线路和容量、储存容量、已安装的风能容量、已安装的光伏容量。
我发现这非常有启发性，因为我昨晚在NEM的小工具上注意到，太阳下山后(没有PV)，整个澳大利亚(包括西澳)的总风力发电不足1吉瓦，其中大约0.3吉瓦在南澳。当总需求约为25gw时，其中20gw来自FFs(其余来自Hydro)。我会发现处理这个问题是一个相当大的挑战，我非常感激你认为这将如何完成。特别是当时大电池的发电量只有0.002吉瓦，我猜从晚上几个小时前的0.04吉瓦(我确实注意到几小时后风有点大)到刚刚超过1吉瓦。
嗨，罗纳德，谢谢你的网站。你一定会从质疑你学科知识的“专家”那里获得极大的乐趣。我只是想感谢你解释了为什么南澳大利亚人的电价几乎是昆士兰州的两倍。为了支付更少的费用，他们不得不在太阳能和电池上花费数千美元，因为南非必须从维多利亚州进口电力。当天变黑的时候，它真的很黑!
你好,理查德。这篇文章没有解释SA和QLD零售电价之间的差异。这是你想要的:
//m.mcjgxx.com/blog/south-australia-electricity-prices/
这篇文章是几年前的文章，但除了南澳大利亚州的批发电价(发电机提供电力的价格)外，情况基本相同。他们现在是大陆最便宜的，已经有两年了。这要归功于该州大量的可再生能源发电能力，包括屋顶和风力发电场。
是的，特斯拉建议定期“服务”——检查刹车片/制动液，在机舱空气过滤器开始有气味时更换，在轮胎磨损时更换轮胎，但你能说明特斯拉在哪里说不这样做会导致保修失效吗?
在加拿大，特斯拉还会检查衬垫，并润滑卡尺安装硬件，因为所有东西都被路面盐腐蚀了，他们还会更换空调的制冷剂干燥剂。
是的，没有保修要求每年花100美元检查汽车。但是…
1.如果他们更频繁地检查，他们就更有可能在保修期内发现任何正在发展的保修问题
2.一些服务应该会减少“假期结束平板事件”的可能性。与自动变速器的“化石”汽车相比，它的活动部件要少得多，但确实有活动部件。
也许费用包括(不存在的)更换发动机油?
https://thedriven.io/2021/09/29/my-life-with-an-ioniq-electric-car-and-managing-dealer-bills-for-oil/
大卫，他们确实有双减速变速箱!里面有油，也用来冷却。电机轴承可能是油喷雾冷却和润滑-尽管S型性能可能使用陶瓷轴承。
没必要居高临下。
在电动汽车中，油仅用于变速箱，与ICE汽车中的手动变速箱或差速器相当。据我所知，现代汽车(Ioniq或其他车型)不需要每年更换变速箱和/或差速油，如果需要的话，混合动力和插电式混合动力车型也适用。
作为一个参考点，特斯拉不需要更换传动系统的油。永远。
https://www.tesla.com/en_AU/support/car-maintenance
嗨,大卫
对不起，你觉得我居高临下——我没有——也许你出于某种原因有点过于敏感了?许多人不知道电动汽车有油润滑和冷却齿轮，或者他们的电机可以旋转到9,000转，需要内部油冷却-通常是油喷雾润滑和冷却轴承-但可能不知道“s”性能模型。
我的评论只是“半开玩笑”——毕竟，你确实建议对“(不存在的)机油更换”收费。因此我的‘!”马克。
我知道特斯拉使用各种各样的机油滤清器，但不知道是否需要更换。
我没有读过说明书。
大卫•线头
”作为一个参考点，特斯拉不需要更换传动系统的油。永远。”
bev通常有减速齿轮箱和差速器，由变速箱级油润滑，类似于ICEV变速箱和差速器。
租赁弗莱彻英国:
https://www.leasefetcher.co.uk/guides/electric-cars/do-electric-cars-need-oil-changes
我希望这是一个合理的维护需求间隔。
但Ioniq在行驶1年或1.5万公里后，有必要更换变速箱油。这是否只是为了一次性的“磨合”需求，还是定期的维护间隔，我不清楚。
https://www.newsy-today.com/hyundai-kona-and-ioniq-electric-cars-still-need-an-oil-change-for-what/
我建议在提交之前最好了解特定型号的维护要求。
2015-2016年特斯拉Model S P90D的18,000 RPM性能后电机和驱动单元的详细信息可以在YouTube视频标题了解特斯拉S型高性能电机，发布于2021年2月17日，持续时间0:46:31，如下:
谢谢你提供的细节!是的，我知道传动系统(电机，任何减速器和差速器)需要油，我猜是非常特殊(昂贵)的合成油。也许现代没有使用这种高级润滑油，因此需要更频繁地更换变速箱油，但我对此表示怀疑——我拥有现代和起亚汽车，它们都很好地组合在一起，我毫不怀疑它们的制造商致力于高质量的零部件和消耗品。
我认为这里可能存在一个不同的问题，那就是经销商在传统汽车制造商的未来角色。经销商通过销售汽车赚取利润，但他们的大部分收入来自于为他们销售的汽车提供服务。如果电动汽车产生的持续服务收入可能低于内燃机汽车，经销商就会被有效激励销售内燃机汽车(包括混合动力和插电式混合动力)，而不是纯电动汽车。因此，也许现代汽车对电动汽车有一个强制性的维护计划(保修范围取决于它)，以至少确保经销商的一些持续服务收入，无论是否实际需要。
当然，这不是特斯拉的问题，但随着电动汽车市场的增长，这是所有传统原始设备制造商都需要解决的问题(我认为电动汽车市场的发展速度会比任何一家公司都要快)。
大卫•线头
”当然，这不是特斯拉的问题，但随着电动汽车市场的增长，这是所有传统原始设备制造商都需要解决的问题(我认为电动汽车市场的发展速度会比任何一家公司都要快)。”
是的。传统的原始设备制造商知道这一点，如果他们想要保持地位，就需要追赶特斯拉。
显然，特斯拉的Model 3现在是欧洲和英国最畅销的汽车。
最近，福特首席执行官吉姆·法利(Jim Farley)与约2万名福特员工召开了一次内部会议，会议的大部分内容都是关于福特的竞争对手，主要是特斯拉(Tesla)。
https://cleantechnica.com/2021/11/06/fords-ceo-says-tesla-needs-to-be-taken-seriously-as-the-dominant-player-in-the-ev-market/
是只有我这么想，还是90%的“信息”都忽略了一些社会趋势?
1)考虑到电动汽车的复杂性，在Oz购买电动汽车太贵了。看看欧盟(尤其是斯堪的纳维亚半岛)或亚洲的价格，它们已经接近于ICEV的价格了。
2)在过去5年里，全球电池价格(家用或电动汽车)下降了80%以上——除了Oz，那里的价格下降(我上次看到的)不到15%。
所以有人在某个地方从这里的人那里获得了很多额外的利润。我相信大多数澳大利亚人都不是傻瓜——像我一样，他们在等待定价的理智。我发现这真的很令人恼火，因为我们不再有大规模的汽车制造设施，所以所有那些疯狂的“关税/税收欺诈”都不应该再存在了。不要屏住呼吸!
如果(什么时候?)我买了一辆电动汽车，我会做的第一件事就是升级我的太阳能电池板(目前是3KW)，以确保我可以用自己的电力使用电动汽车。第二件事我想(需要?)-电动汽车应该有一个模块化电池组。如果需要，我可以买一个备用包，把它们都集成到房子的系统中。这将解决很多里程焦虑，也意味着我可以用自己的电动汽车电池管理自己的夜间家庭电力。FWIW，我还在挠头，为什么所有的官方数据都认为我会用电网给电动汽车充电——99%的情况下都是用我自己的太阳能。不用说，所有这些排放数据都假设“从电网充电”对志同道合的人来说无关紧要。
我在西澳看到的另一个趋势是如此明显，以至于报告似乎来自模糊地带——家庭/企业屋顶上的每一块太阳能电池板都降低了主电网的负荷。那么，为什么所有这些帖子(我赶紧补充一下，在Solar Quotes中并不常见)都说电网manbetx平台网址无法支持公共电动汽车充电基础设施呢?我怀疑，从中期来看，这些电台将不会像这些报告所显示的那样被大量使用。如果不出意外，纯粹的便利意味着绝大多数电动汽车将在家里充电，主要使用他们自己的太阳能/风能。我只知道有一个电动汽车车主不这样充电，他住的是出租单元，短期内不可能移动/安装太阳能。
只是我的两分钱。
PS:一辆价格合理的电动汽车将在我的车库里，只要制造商得到一个现实的价格检查…