与家用电池相比，电动汽车电池组更容易
两周前，我宣布了一个沉重的消息，在堪培拉电池测试中心测试的26个家用电池中，只有两个正常工作，没有出现故障或容量过度退化。这一令人悲伤的消息让一些人怀疑电动汽车电池组是否也会有类似的糟糕表现。
幸运的是，在这个话题上，我是好消息的传递者。我拖了这么多高质量的消息，背都疼了。
我得到的最好的消息是:
- 与家用电池相比，电动汽车电池组更容易使用。在正常使用中，它们完全循环的频率要低得多。这将帮助他们-主要-走他们的保修承诺的距离，然后一些。
下面的图表说明了两者的区别(你必须继续阅读才能看到我的工作):
我还有另一个不太好的消息，但它确实提高了电动汽车电池组问题较少的几率:
- 与家用电池相比，提供不可靠的电动汽车电池组而不损害其声誉的公司更难逃脱惩罚。
我将在下面进一步解释，所以如果你想了解为什么电动汽车电池组应该在保修期结束后仍然存在，并提供多年的额外驾驶，请继续阅读。如果你想读引起恐慌的堪培拉电池测试中心的文章，你可以在这里做．
家用电池工作起来要困难得多
电动汽车电池在每千瓦时的可用存储中提供的能量预计远不及电动汽车国内电池．他们的保证书清楚地说明了这一点。幸运的是，一些公司卖出了电动汽车以及家用电池系统，使比较变得容易。在澳大利亚运营的两家是……
我将主要关注特斯拉。虽然这两家公司都在中国销售了很多家用电池，但特斯拉的电动汽车销量要高得多，而且我有更多关于它们的信息。但我将比较比亚迪家用电池和他们的Atto 3 EV的保修期，后者现在应该可以在澳大利亚买到。
Tesla Powerwall 2保修
的Tesla Powerwall 2保修说它只用于家庭使用，可以使用10年。如果用于任何其他用途，例如作为虚拟发电厂(VPP)的一部分，保修期限为10年或直到它提供37800千瓦时的存储能量。先到的那个。在任何一种情况下，保修单都承诺在使用结束时，它将保留至少70%的原始容量。
当一个充满电的新Powerwall 2释放所有可用能量时，它可以提供13.5千瓦时。如果电池充满电，然后完全放电1，这叫做一个完整的周期。我要用这个术语来指家庭电池或电动汽车电池组在新电池时通常可以提供的最大能量。随着使用，电池的容量会慢慢下降，但我在谈论完整周期时并没有考虑到这一点。
对于一台Powerwall 2来说，如果不是专门用于家庭使用，它需要完全循环2800次才能提供其保证书所允许的37800千瓦时的电量。这远远超过了特斯拉电动汽车电池组保修的完整循环次数。
特斯拉Model 3电动车保修
从销量来看，这是世界上最受欢迎的电动汽车2是特斯拉Model 3标准增程版或Model 3后轮驱动，就像现在所说的那样。它的电池组容量约为60千瓦时，可用存储容量为57.5千瓦时。它的保修期为8年或16万公里——以先到者为准。与Powerwall 2的保修一样，它还承诺将保留至少70%的原始容量。
为了算出16万公里代表多少个完整的循环，我们需要知道它每公里消耗的平均能量。我知道获得的有趣经验特斯拉的续航里程数据不可信3.，但电动汽车数据库据说在温和天气下每千瓦时能跑7.75公里。使用这个数字意味着电池组保修只能覆盖大约359个完整循环，然后就会达到公里限制。这只是Powerwall 2保修期允许的13%。
气候控制和吸血鬼排水
有几个原因可以预期实际的每公里能源消耗比我使用的电动汽车数据库的数字要高。这些都是:
- 车内气候控制，以及……
- 吸血鬼排水
气候控制
澳大利亚人是相当温和的一群人。如果你烧了他们的房子，他们会痛哭流涕。如果当地的咖啡馆为他们提供了一碗漂亮的碎玻璃和生锈的钉子，他们就会要求见经理。基于这个原因，我预计这里的电动汽车在冬天会使用大量的暖气，在夏天会使用大量的空调。
不幸的是，电动汽车数据库是欧洲的，没有提供空调消耗的数据。考虑到卢瓦尔河目前的样子，我预计欧洲人现在会使用大量的空调……
这是卢瓦尔河中段的现状。我们不能百分之百地确定，在有记载的历史上，它从未像现在这样干涸过——但如果真的如此，那些高卢人、罗马人和中世纪的僧侣们真是他妈的没有注意到。(图片来自ABC新闻，不过是美国版的。)
吸血鬼排水
当汽车不使用时就会发生吸血鬼排水，也因为它思考问题更新软件，或者只是监控电池。在某些情况下，电动汽车可能会加热或冷却电池组，以保护它。各种各样的功能，比如特斯拉的“哨兵模式”安全系统，以及在你进入之前加热或冷却机舱，都可以大大增加吸血鬼的流失。
在这里，我们看到吸血鬼吸干了无产阶级抵抗贵族主人的意志。
作为一个温和的有教养的猜测，我想说，气候控制和吸血鬼排水可能会使每公里的平均能源消耗增加15%4．这增加了在保修里程达到之前的完整循环次数，但这一调整只意味着电池组的完整循环次数将达到Powerwall 2保修允许的15%，而不是13%。
联合循环
我们也有理由认为，电动汽车每公里消耗的能源比电动汽车数据库数据显示的要少。这是因为这是一个联合驾驶循环，假设电动汽车将在高速公路上行驶50%，在城镇中行驶50%。实际上，大部分里程将在城镇和城市道路上行驶，与内燃机汽车不同的是，电动汽车在城市行驶每公里所需的能源比在高速公路上更少。
我不打算为此进行调整，原因有三:
- 我没有关于城镇驾驶和高速公路驾驶之间区别的可靠信息。
- 如果我的估计有50%的偏差，这也不会改变一个事实，即电动汽车电池组的保修周期远远少于家用电池的保修周期。
- 我很懒。
特斯拉电动汽车其他车型
如果我使用电动汽车数据库的数据来计算能耗，但将其提高15%以考虑气候控制和吸血鬼消耗，那么特斯拉Model 3后轮驱动将在达到公里限制之前完全循环电池约422次。这只是Powerwall 2保修单允许的15%的完整循环。
大多数特斯拉汽车的电池组保修可以让它们行驶更多公里，如下图所示:
但由于大多数其他型号的电池组更大，这对其保修期允许的完整循环次数没有太大影响。下面我列出了不同特斯拉电动汽车的电池组在达到保修公里限制之前可以完全循环的大约次数。
我使用了电动汽车数据库中温和天气驾驶的能源消耗数据，并将其提高了15%。我还给出了千瓦时的数据，这是电动汽车数据库说这些汽车有多少可用的电池存储-但注意特斯拉可以改变电池组的容量。电动汽车数据库没有Y型后轮驱动的信息，所以它不包括在内:
- Model 3后轮驱动(57.5千瓦时):422个完整循环，是Powerwall 2的15%
- Model 3远程(75千瓦时):404个完整循环——相当于Powerwall 2的14%
- Model 3性能(75千瓦时):470个完整循环，是Powerwall 2的17%
- Y型性能(75千瓦时):470个完整循环，是Powerwall 2的17%
- Model S(95千瓦时):434个完整循环，是Powerwall 2的16%
- Model X(95千瓦时):538个完整循环，是Powerwall 2的19%
它们的保修期只有Powerwall 2的14-19%。由于每公里能耗最高，Model X比其他特斯拉汽车高出整整3个百分点。
比亚迪电池
比亚迪家用电池的质保期为10年，或直到每千瓦时可用存储容量提供约3,050千瓦时的储能。一款新的比亚迪HVM家用电池具有13.8千瓦时的可用存储，在达到保固限制之前，总共可以提供42,690千瓦时的存储能量。这是3093个完整循环，比Powerwall 2的保修期多10%。
不过，比亚迪的保修单只承诺电池容量保持最低60%，而不是特斯拉的70%，因此我认为比亚迪的保修单对普通家庭来说更糟糕。
虽然比亚迪在澳大利亚销售的电动汽车不多，但他们可能会卖出相当数量的新款电动汽车阿3因为标准版的上路费用在4.5万美元左右或更少。这并不便宜，但它比许多其他汽车便宜，无论是电动汽车还是传统汽车。
Atto 3电池组的保修与特斯拉Model 3后轮驱动类似，因为它有…
- 8年期限
- 16万公里的限制
- 电池容量保留最小为原始容量的70%
但保修期要求汽车每年至少维修一次，这比特斯拉的保修期更糟糕。
电动汽车数据库没有比亚迪汽车的信息，但据我所知，Atto 3每公里的能源消耗似乎比特斯拉Model 3后轮驱动多19%左右。增程版Atto 3的电池组尺寸与特斯拉汽车相似，使用相同的气候控制和吸血鬼排水假设，在达到保修期公里限制之前，可以完全循环约490次。这仅仅是比亚迪家用电池保修期允许的16%。
标准续航里程的Atto 3的电池组缩小了17%，在达到保修期公里限制之前，可以完全循环约590次。这仍然只有比亚迪家用电池的19%。
实际使用的全周期
澳大利亚人平均每年驾驶私家车行驶1.3万公里左右。对于特斯拉Model 3后轮驱动来说，这意味着大约34个完整的循环。平均每10天不到一个完整的周期。
一个特斯拉Powerwall 2家用电池那只用于家庭存储，而不是VPP一个用电量远高于平均水平的家庭，平均每天可以循环0.8次。这样一年就有292个完整的周期。这是电动汽车的8.6倍。
8年后，这是电动汽车电池组保修期的最长时间，每个电池组将经历的完整循环次数将是:
- 特斯拉Model 3后轮驱动:272个完整循环
- 特斯拉Powerwall 2: 2336次全循环(10年保修期结束时为2920次全循环)
这在工作量上有很大的不同。8年后，电动汽车电池组的全循环电量不到Powerwall 2的12%。电池循环越充分，就越有可能出现问题。电动汽车电池组所需的相对较低的循环次数大大提高了他们顺利到达保修期的机会。
如果Model 3后轮驱动电池组提供的完整循环次数与Powerwall 2保修覆盖的一样多，那么它可以开车一百万年公里。这就足够了月球和地球差点再次登上月球5．
电动汽车电池的发展并非一帆风顺
与家用电池相比，电动汽车电池组在保修期内的完整循环次数更容易，但它们的寿命也不完全是玫瑰床。他们面临的其他挑战包括:
- 高功率拉伸
- 极端温度
- 振动
- 轻量化设计
因为家用电池在这些方面要容易得多，所以优化它们的耐用性也更容易。
大功率绘图
电动汽车电池组和家用电池之间最大的区别在于，它们每千瓦时的储能容量预计能提供多少电力。(这里有一个解释权力和能量的区别如果需要的话)。
忽略直流到交流的小损耗，Powerwall 2通常不会放电超过5千瓦的功率。按照这个速度，它将在一小时内释放一个完整周期的37%。一辆Model 3后轮驱动可能需要在短时间内提供208千瓦的电力。如果保持一个小时——这是不可能的——它将代表一个完整周期的360%。Model 3高性能电动汽车可以短暂地发电377千瓦，如果保持一小时，将是一个完整循环的500%。
这种高功耗使电池承受了相当大的压力，这也是它们的保修期不像家用电池那么长或多年的主要原因。
大功率时使用电动汽车快速充电在美国，这也会给电池组带来压力。这就是电动汽车制造商通常建议限制快速充电的原因。
极端温度
高功率耗电会加热电池，将电动汽车停放在阳光下也会提高其温度。锂电池温度越高，降解速度越快。大多数电动汽车都有主动冷却系统，可以在必要时保护电池，但如果电动汽车不充电，它就会第二十二条军规因为用于冷却电池组的能量必须来自电池组。家用电池在夏天也必须应对高温，但由于它们不太可能使劲开车，然后停放在阳光下，这个问题就没有那么极端。
振动
电动汽车电池组也比家用电池暴露在更多的振动中。这并不像你想象的那么糟糕，因为传统汽车的大部分振动都是发动机失灵的结果爆炸．但澳大利亚的道路并非光滑如镜的路面。即使有良好的悬挂，这意味着电动汽车电池组将暴露在比家用电池多得多的振动中。
轻量级
电动汽车电池组越轻越好，因为它必须四处行驶;但重量并不是家用电池的主要问题。重量轻的电池并不一定比重量重的电池更耐用，但一般来说，如果你不需要担心它有多重，那么设计一个耐用的电池就会更容易。
家用劣质电池更容易骗到人
汽车制造商的声誉建立在汽车的可靠性上。有些人的名声比其他人好……
但没有人希望自己的名声变得更坏。
汽车制造商无法承担销售带有容易出现故障的电池组的电动汽车。确保它们既安全又可靠是大型制造商，如丰田向国外提供电动汽车的速度如此之慢对可靠性的低期望．
当汽车在保修期内出现故障时，人们会很快通知经销商。大多数人依靠一辆正常工作的汽车来度过日常生活，如果他们没有收到对保修索赔的快速回应，他们会痛苦地抱怨。可靠性问题是汽车公司非常头疼的问题，导致召回和更换电池组的重大问题将花费他们一大笔钱。他们有强大的动机去做正确的事情。
但销售家用电池的公司的情况却截然不同，原因如下:
- 家用电池是一项新技术，所以人们对可靠性的期望不像对汽车那样高。
- 家用电池制造商可能存在的时间还不够长，不足以建立声誉。这意味着他们销售不可靠产品的风险更小。
- 如果一家公司在其他领域有声誉，他们可以预期不可靠的家用电池的不良宣传只会对他们其他业务领域产生有限的影响。
- 当电网上使用的家用电池故障时，它不像汽车故障那样是一个直接的问题，因为家里还有电。这使得家庭电池故障对消费者来说成本更低。此时此刻，有相当一部分人的家用电池有缺陷，他们甚至没有意识到这一点。
- 没有直接的竞争。虽然可以安装发电机作为备用电源，但如果你想储存太阳能以供晚上使用，你唯一的选择就是购买家用电池。(随着为家庭供电的电动汽车选择的改善，这种情况可能会改变。)
由于家庭电池制造商能够侥幸逃脱惩罚，他们一直在利用客户为尚未上市的产品做无偿测试。这种方法似乎对特斯拉有效，因为现在安装的powerwall通常是可靠的。
但许多其他制造商已经因为可靠性问题而消失了，还有一些制造商可能会因为他们已经销售的电池问题曝光而消失。即使是拥有丰富电池经验的大公司也有有重大问题．
大型汽车公司不可能为电动汽车提供接近家用电池的低可靠性。否则会毁了他们的名声。它们不仅面临其他电动汽车的竞争，还面临传统和混合动力汽车的竞争。特斯拉试图推出他们的Model 3电动汽车，却没有花时间解决质量和可靠性问题，尽管他们的电池组功能尚可几乎毁了这家公司。
一些电动汽车电池会提前失效
目前销售的大多数电动汽车的电池组在保修期内运行都没有问题，在保修期后的几年里也不会出现任何问题。我预计，现在在路上销售的大部分电动汽车在15年后仍将使用与保修期结束时相同的电池组。
但电动汽车电池组仍然是一项相对较新的技术，还在不断调整和改进。一些主要的汽车制造商将不可避免地销售带有缺陷电池组的电动汽车。如果在保修期内更换这些产品时没有任何麻烦，那么对车主来说就不是什么严重的问题。
最糟糕的情况是，如果制造商安装了太多糟糕的电池组，他们就会破产，导致保修支持消失。通过从财务状况良好的公司购买电动汽车，可以防止这种情况的发生。电动汽车制造商目前正在努力保护自己免受这种灾难的影响。
另一种不是最坏的情况，但仍然是最坏的情况，如果电池组足够好，可以存活到保修期结束后不久。这真的很烦人。好的一面是，澳大利亚消费者保证提供一些防范措施，即使书面保修期已过，你也可以让汽车制造商提供补救措施。
我不指望大量的电动汽车电池组在保修期结束后很快就会出现故障。这是因为，为了限制成本，电动汽车制造商只希望被要求自费更换有限数量的电池组。这意味着一般的电池组必须足够可靠，能够远远超过其保修范围。
有些人对计划报废和公司故意生产的电池组在保修期结束后不久就会失效感到偏执，但这是非常不可能的。如果一家制造商被发现这样做，它的声誉将会，或者至少应该被摧毁。
他们也应该承受严重的法律后果。生产设计成故障的电动汽车对环境有害，其法律处罚与其他电动汽车类似，甚至更严厉发射丑闻传统汽车制造商所从事的似乎是合适的。
未来的改进
目前，对于具有典型驾驶习惯的人来说，大多数电动汽车电池组的保修期将持续8年。但以目前的电池技术，我看不出有什么理由不需要10年或更长时间。目前，通常只有8年，因为制造商知道他们的电池组有缺陷的风险，他们缩短保修期以降低这种财务风险。
短保修期对消费者来说并不好，但从好的方面来看，它确实让制造商对电动汽车的收费略低。
我们有充分的理由对未来保持乐观。一旦制造商确信他们的电池是可靠的，保修期就会改善。目前的锂电池技术足以让电动汽车取代传统汽车，但是，如果固态锂电池变得便宜，我们可能会在未来看到具有百万公里保证书的电池组。但不要指望他们很快就会出现。在制造商有信心提供这种保修之前，它们必须使用相当长的一段时间。
博士TL;
堪培拉电池测试中心的结果显示家用电池的可靠性糟透了．情况并不像看起来那么糟糕，因为你可以通过购买信誉良好的制造商和使用一流的安装程序来提高你的机会，但这绝对不是好消息。
虽然一些电动汽车会有问题，但总的来说，电动汽车电池组将被证明比迄今为止的家用电池更可靠。主要原因是它们每年完全循环的次数比家用电池少得多。此外，汽车制造商有更强的动力提供可靠的产品。他们需要维护自己的声誉，并面临激烈的竞争。
虽然一些电动汽车不可避免地会出现电池组问题，但大多数问题将在保修期内解决，我预计典型的电动汽车电池组在保修结束后仍能使用多年。
关于罗纳德·布雷克尔斯
RSS -文章
一如既往的好作品，谢谢。随着需求的增长，我认为我们将看到电池技术的指数级创新。下面这个引起了我的注意:https://www.freethink.com/environment/lithium-sulfur-battery
希望我们能从这一发现中获得具有成本竞争力的锂硫电池。这些事情很少会像乐观主义者所希望的那样发展，但偶尔也会发生，所以祈祷吧。
我试图从两家“新技术”制造商那里为我的太阳能系统买电池，因为我是一个测试站点。双方都不感兴趣。我希望有一个“流动”凝胶电池，但失望了。也许很快?抱歉，没有名字。
“我是一个测试版网站……”
你是说像一个有影响力的人，你试图免费得到他们?
一篇写得很好的文章，涉及产品比较、规格、消费者观点、工程观点和现实期望。
谢谢你！
如果家用电池的尺寸与电动汽车电池相似(即50-60kwh)，那么家用电池的循环时间会一样长吗?
如此大的家用电池的循环次数要少得多，因为很少有家庭经常在一夜之间消耗超过15千瓦时的电量。在powerwall 2一年完全循环290次的情况下，50千瓦时的家用电池可能一年只能完全循环87次。但如果每年平均行驶1.3万公里左右，这仍然超过50千瓦时的电动汽车电池组的循环使用量。(注意，许多小周期加起来就是一个完整的周期。)
我一直计划在我的离网建造中限制电池，补充一辆V2H电动汽车，但你的文章促使我重新考虑。电动汽车电池的低循环寿命表明，额外的家用电池可能是一项值得投资的投资。鉴于变化的速度之快，谁能肯定地说，电动汽车电池的替代品能有多长时间呢?特斯拉正在从2170飞到3680飞到比亚迪的刀片电池封装，从三元锂飞到LiFePO4化学，谁知道接下来会发生什么。我想，对于发电机来说，价格合理的生物燃料是一种更便宜的替代品。我听说，最近在中国，电动汽车电池备件的价格远远超过了一辆Polestar 2新车的价格。
埃里克•克里斯琴森
”我想，对于发电机来说，价格合理的生物燃料是一种更便宜的替代品。”
不。
https://www.transportenvironment.org/discover/biofuels-are-twice-as-expensive-as-fossil-fuels/
不，杰夫，这不是“不”。这篇文章的主题，以及因此进行的比较，不是与化石燃料，而是与家用电池。一台Powerwall 1.4万美元的成本，相当于一台3.2千瓦的本田发电机，在连续几天的日照可以忽略不计的情况下，偶尔运行几十年。诚然，蒸馏的恐龙油更便宜，但用葵花籽油或米糠油来发电会更好地利用这些含有不健康的omega-6 / omega-3比例的油。
食物供应的减少只会有助于控制失控的人口，对居住空间、房价和环境都有好处。30年前的人口危机可能有助于限制敬酒，而敬酒正以惊人的速度侵蚀着我们的孩子。(斯韦茨冰川可能会在2025年崩裂。这会唤醒一些昏昏欲睡的人。)
埃里克•克里斯琴森
”一台Powerwall 1.4万美元的成本，相当于一台3.2千瓦的本田发电机，在连续几天的日照可以忽略不计的情况下，偶尔运行几十年。”
埃里克，你算过这些数字了吗?
你的规格(包括燃料消耗)和安装离网发电机组的估计成本是多少?
你估计在未来十年运行发电机组每升的燃料成本是多少?
你估计你的发电机组平均每年运行多少小时?
在发电机组的使用寿命中，还有哪些维护/服务费用?
你做过燃油价格上涨和运行时间范围的敏感性分析吗?
//m.mcjgxx.com/blog/cairns-network-battery-mb2535/#comment-1478894
”食物供应的减少只会有助于控制失控的人口，对居住空间、房价和环境都有好处。”
小心你的愿望——你可能会如愿以偿!粮食供应减少增加了粮食价格，加剧了社会不稳定。不断上涨的食品价格将增加你的生活成本，包括运行你的发电机组(如果使用生物燃料)。
”斯韦茨冰川可能会在2025年崩裂。这会唤醒一些昏昏欲睡的人。”
对格陵兰冰盖来说似乎已经太迟了。冰川学家杰森·博克斯教授说:从技术上讲，格陵兰岛已经超出了它的生存阈值……”
//m.mcjgxx.com/blog/2022-election-clean-energy/#comment-1437698
杰夫，我的离网发电机组与1.4万至1.5万美元的动力墙的成本竞争力在未来许多年是不可避免的。
我有两台本田发电机，一台作为备用，一台用于拖曳围场。当20年的旧电容器下垂到只有190vac时，我用一个20uf电机运行电容器替换了原始铁谐振电压调节电路中的电容器，成本为7美元，所以到目前为止维护成本并不显著。
在吉普斯兰，在每年温暖的半年里，连续的阴天似乎比过去几十年要多，冬天可能会少一些。我估计每年有20到30天，每次4小时的续航时间，需要很多年才能消耗掉家用电池的价格。如果将来能开发出一种非常有吸引力的电池技术，那么发电机就可以被淘汰了。但正如芬恩所说，电池仍然相当昂贵。(虽然没有每天晚上开发电机那么贵。)
啊，你对格陵兰冰盖的警告是发人深省的，即使大规模融化可能需要几个世纪。(我不相信一厢情愿的“千禧年”估计。)斯韦茨冰川会突然出现，但只会使平均海平面上升一英尺左右，而GIS的数据显示海平面上升了7米以上。地球实验已经很先进了，但我们仍然在工业规模上使后果变得更糟，谈论和计划远远多于实际行动。非线性和反馈似乎都没有得到充分的模拟，所以超调现在将会在极端程度上改变文明。这与其说是我们希望什么，不如说是我们为什么而行动的问题，我们已经为千年的文明规模的灾难采取了行动，从现在让我们发痒的小事开始，越来越严重。高地、水供应、能源独立和当地食物供应都很重要。
气候不稳定是一个词。这将杀死我们，澳大利亚人不能迁移到大南大洋的凉爽纬度，南半球没有人。
现在我的观点是新的电动汽车应该能够自动停车。
因此，每座建筑都连接到电网，每辆电动汽车都应该能够“自我蹭”到保险杠高度的墙上插头，并与电网交换稳定性和能量。Ezi pezi。
巨大的电动汽车电池可以轻松地处理每天14千瓦时的驱动和晚上7千瓦时的家庭，并每天从电网充电。
家庭每天33千瓦时的电力供应可以将部分电力送入电网。
我的家用电量每天只有7千瓦时。
电动汽车的电池可以每天轻轻充满年复一年。
小小的家用电池，14千瓦时，可能完全是浪费。
电动汽车的电池是免费的。哈哈哈。
我有个想法。我有一个更大的太阳能阵列(9.2千瓦的7.1 Fronius 3相逆变器面板)。典型的家用电池价格约为12- 1.5万美元，包括配件。我可以用同样的价格买到一辆二手的小型电动汽车，比如三菱I- mev。
现在，为了讨论的目的，让我们假设我的Fronius和I-Mev可以管理V2H负载。我知道I- mev做不到。我不确定弗朗尼乌斯。
I-Mev的新电池功率为42kw/h。买一辆二手电动汽车而不是电池，然后用它来进行V2H和最小限度的城市使用，这是一个可行的选择吗?
我之所以这么问，是因为现阶段我既买不起也不想买一辆新电动汽车。
目前还没有商用的V2H系统。正在准备的那些似乎很贵，所以你可以在用过的imiev上再加1万，这让它变得不那么吸引人了。由于这项技术实际上只是一个重新配置的太阳能逆变器，只需几千美元，我想价格很快就会下降到合理的水平。
我确实指出过，这对于我的Fronius和iMEV来说是不可能的。这个想法纯粹是为了讨论潜力。
我的问题仍然存在。这是一个实际的提议吗，包括偶尔在道路上使用汽车——甚至不使用它?
我很想看到关于这个问题的讨论，也许即使有可能将电动汽车和逆变器改装成V2H，以及这是否会非常昂贵。
来吧，智囊团，你有什么想法吗?
我是否可以建议一个更大的屋顶，在白天以较低的馈电电价过度馈电电网，以便以较高的馈电电价从电网消耗的较小的夜间时间可以相等，并且电池将不那么必要。
很棒的文章，因为它关注了消费者在引入新技术到家庭时所面临的风险。多年来，我在高端计算机行业的大型数据中心工作，在那里我们使用了基于大型电池和现场发电机组合的大型UPS系统。当涉及到长期容量和可靠性管理时，电池系统总是有问题。我们通过智能减载降低了风险，通过使用软件在停止供电前安全关闭应用程序，自动关闭不太关键的系统，保护关键系统。我认为在晚上进行更好的负荷管理也可以达到类似的效果，比如关闭或限制热水器的电流，或者将汽车充电推迟到晚上。关于汽车，我们使用轮子上的电池来管理晚上的高需求，然后在晚上用家用电池充电。计算很便宜，让我们的家庭变得智能，可以用来更好地管理我们昂贵且可能脆弱的第一代电池解决方案。
特斯拉电池非常易燃。
他们使用最不稳定和危险的电池化学，以获得疯狂和可笑的性能。
这是有代价的。
2022年8月26日NHTSA身份证号码:11481466
组成:燃料/推进系统
NHTSA身份证号码:11481466
事件日期2022年7月31日
消费者所在地未知
车辆识别号码5YJ3E1EB7MF****
投诉摘要
CRASHYes
FIREYes
INJURIES0
DEATHS0
这是一份关于不可接受的火灾风险的投诉，由于危险的电池化学成分和容易引发瞬间火灾的冲击损坏，所有特斯拉都受到影响。随机使用了一辆特斯拉的VIN。这个问题影响着每辆特斯拉。这是一段由欧洲测试机构进行的测试视频，视频显示特斯拉在故意碰撞后几乎立即点燃，只对底部造成了轻微的撞击。https://www.youtube.com/watch?v=QRDCKfCdh90当NHTSA和许多其他测试机构对特斯拉进行碰撞测试时，他们应该使用充满电的电池，电池在充电或驾驶过程中是温暖的。这比使用不太容易立即点火的冷耗尽电池要现实得多。与特斯拉相比，平托只是个扫兴的哑炮。但它还是被召回并被禁足了。请在更多的人被烧死之前做正确的事。谢谢你！
https://www.youtube.com/watch?v=QRDCKfCdh90
我们当然希望电动汽车尽可能的安全。当然，同样的情况也适用于运送50升以上潜在爆炸性汽油的车辆。
汽油爆炸比视频中显示的电池故障更壮观，很快就会吞没整辆车。
根据AutoInsuranceEZ的调查结果，使用汽油的汽车起火的可能性是电动汽车的十倍。
按车辆类型分类的汽车火灾:
*混合:每10万销售3,474.5次火灾，总计16,051次火灾
*汽油/汽油:每10万销售1529.9起火灾，共计199533起火灾
*电气:每10万销售25.1起火灾_ _ _ _共52起火灾
https://www.autoinsuranceez.com/gas-vs-electric-car-fires/
也许我们应该禁止icev ?危险多了!
我想你会发现宝马比特斯拉更容易自我牺牲。
https://www.abc.net.au/news/2022-03-10/bmw-recalls-more-than-1-million-vehicles-over-fire-risk/100897448
麻醉品Wivaneff,
”这个问题影响着每辆特斯拉。这是一个测试的视频…
在我看来，你说的那个视频是假的。今天,的驱动以布莱斯·加顿的文章为标题电池不包括:电动汽车撞车起火伪造的保险公司视频,包括:
https://thedriven.io/2022/09/08/batteries-not-included-ev-crash-fire-faked-by-insurance-company-demo/
“谎言会飞，真理一瘸一拐地跟在它后面。——乔纳森·斯威夫特
我想知道V2H增加电动汽车的循环次数是否对电动汽车的电池寿命有实质性的影响，或者大容量的电池是否降低了这种风险?如果电动汽车电池能够应对额外的负载，那么投资一辆家用电动汽车似乎比家用电池更经济。
为家庭提供能源的电动汽车将对电池组的寿命产生影响，但是:
1.如果电动汽车只能提供它所能提供的一小部分电力，对电池组的影响将是非常小的。
2.批发电价可达每千瓦时15.50美元。(如果加上其他费用，价格可能会更高。)如果一辆汽车一年只向电网排放50千瓦时，但平均价格为每千瓦时10美元，这意味着家庭要支付500美元，这远远超过由此造成的少量退化。
所以，在未来，人们可能两者都想要。一个专用的家用电池，可以处理大部分夜间能源消耗，还有一个双向电动汽车充电器，这样他们就可以在电价上涨时更大程度地利用电价。
我们只能静观其变。
我想知道每天进行多次完整循环的室内电池测试是否是电池故障的原因之一?这是一遍又一遍地全速运行，而房子很少全速运行，也很少在一天内使用一个完整的周期。这就相当于每天以最高速度驾驶一辆电动汽车行驶1000公里。大多数机器不是被设计成连续工作在涡轮。所以我也想知道，在平均条件下，你是否从家用电池用户那里得到了这么多故障报告?可靠性最准确的衡量标准是那些早期采用者，比如你们。
使用的加速测试肯定会导致比典型家庭使用更大的电池容量退化。但它不应该导致大多数电池测试的问题。所有电池的使用方式都是在保修单不允许的情况下进行的。
谢谢你的分析!
关于你说的“我从有趣的经验中知道特斯拉的续航里程数据不可信”，我能说我拥有一辆特斯拉吗?它的续航里程一直比汽车的声明价值更好。这是为绕城驾驶-显然高速公路的驾驶效率会较低，但许多人会驾驶更多的距离在本地道路上比在高速公路上。我想说，要达到特斯拉的评级，比我开过的任何汽油或柴油汽车都要容易得多，尤其是装有dpf的柴油汽车!
我要补充一点，当我女儿开车时，效率明显下降:-(。
我想这就是电动汽车能效声明面临的挑战。驾驶条件和驾驶风格差异很大。正如你所指出的，你女儿的驾驶习惯和你的驾驶习惯产生了不同的结果。我有很多有伴侣的朋友，他们说他们的伴侣和他们的油耗有很大的不同——而且并不总是那个家伙是更高的消费者。
我很少能达到电动汽车的续航里程要求。我住在一个经常使用高速公路和高速公路的地方，我从来没有遇到过一个我不喜欢的人!
但考虑到我生活方式的其他方面，我有一个更大的太阳能电池阵列，缓慢充电主要是在白天在家里完成的，所以大部分范围和高充电率对我来说不是什么大问题。偶尔的长途旅行(10000-1700公里，现在每年只有3-5次)不再需要匆忙，所以偶尔的部分快速充电对我的电动汽车电池的寿命几乎没有影响。
绝大多数澳大利亚人都能在目前的电动汽车范围内舒适地生活，因为他们很少长途旅行，特别是在匆忙或更偏远的地区。对许多人来说，他们错误地认为电动汽车的实际用途不会被容纳，以及电动汽车相对较高的价格和不可得性，这让他们望而却步。
我没有异议。我想我的观点是，人们似乎对电动汽车没有达到额定续航里程/效率感到愤怒，但似乎没有人关心内燃机汽车是否也一样。
挡风玻璃标签上的NEDC评级是垃圾(对所有车辆来说)，但对我来说WLTP评级(非常接近汽车报告的范围)是非常现实的。我有这款车从第一天到超过35000公里的统计数据，平均效率比特斯拉(WLTP)高5%左右。即使在最初的2万公里内电池性能下降7%，这款车的理论续航里程(100降至0%电池，效率为105%)约为580公里。
和你一样，我有大量的太阳能，我的大部分充电都在家里——白天尽可能多地自我消耗。我正在使用一个应用程序，使(除其他外)控制汽车充电，以便它只使用多余的太阳能(https://chargehq.net/）.
BBC的Top Gear节目比较了一辆普锐斯在赛道上尽可能快地行驶的油耗，与杰里米·克拉克森驾驶的高性能宝马M3与普锐斯保持紧密的距离(并且有一段非常轻松和轻松的时间)。
结果-宝马使用更少的燃料。
有人评论说，你得到的燃油经济性与你驾驶的方式有关，而不是你驾驶的东西。
郑重声明，几年前，我作为工程师工作的公司对实验车辆和其他车辆进行了官方的燃油经济性和排放测试。当时我们使用了LA4测试程序，这是在洛杉矶开发的，通过驾驶实际车辆在城市中穿行，用于典型的城市街道和高速公路混合驾驶。速度剖面被记录下来，并用于在“滚动道路”测功机上进行定向驾驶。dyno精确地电子模拟了车辆惯性、滚动阻力和空气动力(风)阻力。汽车尾气被稀释并捕获，并用极其精确的校准仪器进行测量。根据程序，车辆进行了典型冷启动的预调节。
我认为我看到的很多评论反映了很少的关于现实的知识。
他们如何测量电动汽车的废气排放量?
多么荒谬的比较，但这就是杰里米·克拉克森。当然，如果你买一辆宝马跑车，以购物中心停车场的速度驾驶，而你的小车远远超过红线，M3可能会更省电。
ha大卫
他们需要做的是测量最近的燃煤发电厂的肮脏排放——这将不得不“点亮灯芯”来获取为电动汽车充电的额外能源需求，覆盖传输线和变压器损耗，电池充电器损耗，电池损耗等。
我不“购买”罗纳德的“混合能源”论点——除非VRE能够被排除在削减之外。目前，这永远不会发生在晚上——澳大利亚目前通常在天黑后不久(当所有的大电池在晚高峰需求后耗尽时)使用80%或更多的ff能源。
电动汽车不排放废气只是一个营销神话。
这确实是一个完全无用的比较，因为这是典型的Top Gear。首先，M3是一款高性能公路车，也是专为轨道使用而设计的。普锐斯是一款平行混合动力车，主要用于城市和城市使用。没有人会买普锐斯作为兼职轨道车，很多M3都是出于这个原因，有些是全职轨道车。
毫无疑问，Top Gear是娱乐节目，而不是汽车测试节目，为了使比较更有利于M3，他们确保电池在一开始就被完全耗尽。
对于伊恩·汤普森，考虑到许多人在家里甚至在工作中给他们的电动汽车充电，或者使用时间控制充电到低负荷时期(记住，水力和风力不会休眠)，你的重新负荷声称是站不住脚的。
事实上，我不同意你的说法“挡风玻璃标签上的NEDC等级是垃圾(对所有车辆来说)”。长期以来，我经常阅读国内外的汽车杂志和测试，我发现这些测试越来越倾向于发现越来越多的汽车达到了接近或相同的经济指标。还需要承认的是，开车的记者很少像普通人一样开车，他们往往比大多数人更用力地踩踏板，尽管一些长期测试确实试图向我们普通人复制类似的驾驶模式。不过请记住，人们倾向于把东西装上车，把东西放在后备箱和车周围等等，添加配件(记住，像WLTP这样的NEDC测试是绝对标准规格的实验室测试，而不是在有车主的道路上进行测试)。
一家房车悬挂公司最近的一次测试显示，他们购买的基本款Discovery(没有车座或重物)已经比标准车重了100多公斤。
甚至在我的11yo斯柯达V6旅行车上，我在乡村旅行中没有努力尝试就接近额外的城市评级，当我专注于经济和放慢速度时，我已经超过了它——我通常不是一个慢司机，警官!
伊恩·汤普森看看托尼·塞巴的视频。
https://www.youtube.com/watch?v=duWFnukFJhQ
13年后，马车就从大街上消失了。
在位者总是反对变化，并传播欺骗性信息。
柯达胶片随着数字图像技术的发展而消亡。
S曲线变化可以是指数级的，经济会损失数十亿美元。
中国可能讨厌依赖外国化石燃料进口。
太阳能电池板和电动汽车产量正在增加，今年电动汽车销量为1000万辆，明年可能为1500万辆。
唯一让中国放缓的是疫情。
托尼·塞巴记录了许多变化。
搁浅的资产将摧毁人们的生活和财富。
作为一名工程师，我的直觉是，随着分布式存储(社区电池、抽水蓄能等大规模存储)的发展，家庭存储将不会成为未来电网的主要组成部分。管理数以百万计的家用电池进行集体储能太难了。电动汽车电池可能是个例外，因为汽车制造商已经有了更好的支持和服务基础设施。
因为家庭和企业支付的是电力的零售价，所以“表后”电池存储有很好的经济原因。我在这里写过:
//m.mcjgxx.com/blog/big-vs-home-batteries/
这篇文章是几年前的了，但基本观点仍然存在。
你赢了。
没有比赛。有时我有一种直觉，但经过研究后发现完全错误。
是的，只是笑话。从价格和功能方面来看，我同意这种说法。从工程的角度来看，我仍然想知道如何扩大规模，在私人手中拥有过高比例的国家存储。我猜vp在那里增加了一些控制。例如，我们从未在很大程度上发展私人汽油或天然气储存。但我们也没有在国内生产，所以我知道这是一个很难的比较。
随着电网、储能、发电等方面的巨大变化，网站上是否有一篇文章展望了上网电价的可能未来?他们有可能活下来吗?上升还是下降?等。我感兴趣的是，发电机是否在关注仍在增长的巨大光伏供应，并将其纳入未来的发电计划。我想是的，随着vpp的出现。是否会有一天上网电价变得不那么重要或过时?还是会随着时间的推移变得更重要?
有一个现在已经两岁了:
//m.mcjgxx.com/blog/solar-feed-in-tariff-future/
更新的情况是，我现在预计下一个财政年度太阳能上网电价将相当可观，但之后一年可能会大幅下降。我不期望它们在任何时候消失，但它们可能会非常低。
谢谢，我会看看的。
嗨,尼克
是的，当然很荒谬，但恕我直言，尼克，我认为你可能错过了故意的幽默，以及两辆车在相同的条件下驾驶的事实。M3并没有以购物停车场的速度行驶，它只是和普锐斯一样——速度对速度，弯道对弯道。
你的结论似乎也是错误的——如果普锐斯是在购物停车场闲逛，我相信它会比M3的燃油经济性更好。
关键是，如果你拼命驾驶任何车辆，你的燃油经济性就会变差——即使是电动汽车。我也相信有些人认为按下油门踏板就好像它是覆盖着蛋壳,将燃油经济性最大化——但这并不是真正的引擎在mid-load更高效地运行,和经济最大化通过加速适度是最好的,但较低的最高速度(风阻力占主导地位由于平方律)——也通过预测红灯,并支持油门早期节约能源,并确保速度维持尽可能高当灯绿色。
虽然我同意你说的大部分，但我确实不同意你的说法:“有些人认为像踩在蛋壳里一样踩油门，会最大限度地提高燃油经济性——但这不是真的”。
如果你读过汉斯·托尔斯特鲁普写的关于他极端节油驾驶的书(他创造了许多世界纪录)，他实际上说开车就像你在加速器下有一个鸡蛋。再加上各种提高燃油经济性的指南，从汽车协会和各种其他来源谈论使用最轻的负载加速，并采用其他减少负载的技术，包括你提到的东西。通过这样做，我在经济方面取得了一些非凡的进步，但这确实需要高度的专注。你的技巧会产生好的效果。
我每天通勤距离很长(往返120公里)。作为一个实验，我尝试轮流使用巡航控制和手动油门控制，并测量燃料消耗。有了巡航控制系统，我可以少用20%的燃料。人类不可能像机器那样用脚控制油门，尤其是现在自适应巡航控制等技术也变得越来越普遍。所以，是的，同意，你如何使用油门真的很重要。
使用最多能量/燃料的是产生动力，加速1-2吨。我认为任何能将这一点最小化的东西，甚至是加速度，都能节省最多的燃料。
嗨Delan
相对而言，如果你了解IC发动机的效率随着负载的降低而逐渐降低(由于泵工作，活塞在进气歧管真空越来越高的情况下吸入空气)，那么你可能会有不同的想法。零(0)怠速效率。不，适度加速效率更高，重要的是保持最高速度，让发动机在不成比例的更有效的负载下工作更长时间(因此，效率)。即使是电动汽车在低负荷时也不是特别高效——“最佳位置”位于中速和中负荷。
嗨,尼克
我几乎一直都在用巡航控制。但你会注意到，当你在巡航控制系统上增加设定的速度时，汽车会以中等速度加速——它不会在极低的加速度下“踩脚”——也不会踩油门。在发动机转速高，负载高的情况下(例如，大开节流阀，WOT，当燃料浓缩开始发挥作用时)，发动机效率会下降一点(但不像发动机负载低时那么严重)。
你关于动量的评论只部分正确——当我们过去进行混合循环排放测试(和其他测量)时，发动机输出能量(在考虑水冷损失和散热损失后)，大约三分之一分布在制动动量损失、滚动阻力(在轮胎、轴承等中)和风阻损失上。因此，我关于保持最高速度下降的观点-风阻力上升为速度的平方(1/2 * rho * v * v * Cd * A)。
显然，在高速公路上，风的阻力占主导地位，但城市街道上的惯性。这就是巡航控制系统如此有效的原因——它能保持速度恒定——而不是让车辆在下坡时行驶得更快，损失更多能量。
显然，如果你大力加速，然后不得不大力刹车——我看到很多这样的情况——那么就浪费了更多的惯性能量。
很有趣。有人告诉我，现在自动驾驶比手动驾驶更有效率吗?还是说，这只适用于普通澳大利亚人买不起的高档车?
对不起，罗纳德——我在帖子的末尾错误地回复了——本想在这里回复的。
所以，我在排放/燃油经济性测试方面的经验现在多少有些历史意义了，但我确实觉得，在过去的几年里，汽车的效率已经提高得超出了人们的想象。即使是我10-11岁的老车的技术也可以在旧的规模下跑40英里/加仑，而时速160公里-我的第一辆车是998cc的福特Anglia -而这辆小型车在正常速度下几乎无法达到这种燃油经济性(好吧，它甚至不能达到100英里/小时，除非从悬崖上掉下来-我可以提一下吗?)
再往下看我提供的链接:
https://en.wikipedia.org/wiki/Brake-specific_fuel_consumption
有趣的是(在示例表中)，通用电气605兆瓦的CCGT可以达到62.2%的热效率，而旧的宝马和奥迪柴油发动机可以达到42.6%的效率(比普锐斯好得多)。2011款福特Ecoboost的价格为33.5%，甚至1931年的Junker Jumo飞机发动机的价格为40%。ICE的效率比许多人想象的要高一些。
顺便说一句，我怀疑再生制动的好处(减少33%的制动损失)可能有点夸大(一种营销策略?)可能工作得更好的特斯拉永磁前电机-但我的经验是感应电机再生不是很有效。有趣的是，我的车甚至在车辆超限(和燃料关闭)时将交流发电机的电压提高到14.8伏——这增加了一点制动效果，并且节省了一点电池充电的时间。
没有问题。我看到你的回复了，只是还没来得及感谢你。现在看来，我再也不能为拥有手动燃油效率而沾沾自喜了，即使我开车很小心。
哈-也许你可以去DSG代替!本质上是手动变速箱，自动控制离合器和换挡。
我妻子的大众EOS敞篷车有一个6速DSG变速箱——我被告知这是世界上最快的换挡变速箱~ 100毫秒。实际上，在高加速度下，换挡感觉就像有人用橡胶槌击打了汽车的底部(而且，超速弹了回来)。
开起来很有趣，但我怀疑正因为如此，它不是最省油的车!必须得小心点，避免轮胎冒烟的车轮打转。
与之前的车相比——我曾经有一辆5升的VK Commodore HSV——Peter Brock略微“吹”了一下，将发动机功率从125千瓦提高到139千瓦——4速手动，大约12升/100公里，但扭矩很大。我现在的旧车更大，更重，更快，180千瓦，自动挡，但每100公里大约6升。这仍然是相当古老的技术……
去买自动的吧!抱歉-我猜你在想EV…
这是克拉克森最虚伪的一面。M3不需要像普锐斯那样拼命开车，因此耗油量更少。但购买M3的人都不愿意以普锐斯的速度驾驶它。
没有尼克
但是，如果以普锐斯的速度行驶，M3必然会消耗更多的燃料。
嗨,罗纳德。
请查看所附链接的图表(向下滚动一点):
https://en.wikipedia.org/wiki/Brake-specific_fuel_consumption
BSFC是效率的倒数(数字越小，效率越好)。
重要的是，发动机的最佳效率工作点是在中速但高负荷时(在图的“眼睛”处)。纵轴显示(绝对)歧管压力(或发动机扭矩)。手术的目的是尽可能靠近眼睛。
有趣的是，我开了10年的德国家庭轿车有一个8速自动变速箱，涡轮增压，180千瓦，我认为它有一个“电传飞控”油门。当以WA的限速110公里/小时行驶时，发动机的转速仅为2000转/分钟，并且将处于中等高的发动机扭矩(负载)-正好在“甜蜜点”。爬坡时，发动机和传动电子设备会相互交流，如果有必要，还会协调降档(降至7档)——几乎察觉不到——你需要看着塔可，才能意识到发动机转速上升到2300转/分，仍然接近图中的最大效率眼。所以-我怀疑没有一个正常的司机会做得更好-无论如何，不会被8速手动档所困扰。大量的齿轮传动比有助于保持汽车的效率(并为小容量发动机提供良好的加速)-我通常在重型汽车中获得~ 5.8升/100公里或更好，110kph。
在过去，手动变速器肯定比自动变速器好得多——变矩器的连续打滑导致了效率低下。“锁定离合器”的引入改善了这一点，但通常只在最高档位。电子产品的出现更进一步——我旧车上的换挡器只是一个“操纵杆”——它没有连杆。
所以，我怀疑许多现代自动变速箱会比手动变速箱做得更好，但我意识到我的旧车有点“高端”，所以真的不知道它们之间的“收支平衡”在哪里。你在美国很少看到“手动换挡”!
堪培拉电池测试的结果不是很好，但我注意到的是，保修确实允许更换其中许多电池。虽然这并不理想，但这确实意味着你可能会在使用几年后换一块新电池，然后重置所有东西，你将有一个很好的改变，获得一个可用的寿命。我想这就是为什么家用电池价格上涨而不是下降的原因，因为故障率意味着制造商必须在保修期更换高比例电池的成本。
我认为，只要你能选择一家遵守保修期的公司，不会出现故障，你要时刻监控，这样当电池出现故障时，你就能意识到，在电池使用寿命过半的时候更换电池并不是一件坏事
因为我在太阳报价网站上找不到，一个电子邮件地址联系太阳报价manbetx平台网址(与博客文章的建议)，因此，不能转发我今天下午收到的电子邮件消息，万博体育APP下载作为通知，我在这里发布这条消息。
2022年9月9日星期五显然是世界电动汽车日。
在西澳珀斯的福雷斯特广场，从1000年到1900年，在西澳举行的第三次这样的活动是“免费的，不需要注册”;WA的电动汽车展览。
看到https://aeva.asn.au/events/422/
谢谢你的提醒。